今日の必ずトクする一言-- TODAY'S REMARK --
今日の必ずトクする一言
□ペーパードリップでアロマの高いコーヒーの作り方のナゾ
□100円ヘッドホンの調教法ののナゾ
□新型スイスポのヤンチャ度のナゾ
□やっちゃえ日産完成検査不祥事のゾその２（まだ続いていた違法検査編）
□行く先不透明なi-dio放送のナゾ（モバHO!やNOTTVの三の舞いか？編）
□臆病ライダーはエアバックに限るのナゾ
□やっちゃえ日産完成検査不祥事のナゾ
□MTバイクが好きになる山本式クラッチ保持装置YRRCSのナゾ（その４ 固定の工夫で完成編）
□タイヤバルブのキャップ材質のナゾ（V125アルミキャップはだめよ編）
□NC鑑札交換2017のナゾ（距離が伸びない編）
□最新電子ピアノの弾き比べ編（品質は値段に必ずしも比例しない編）
□日産e-powerの仕上がり具合のナゾ（アコードHVより上手編）
□走行騒音はいかにしてドライバーの耳に届くのか？のナゾ（その２トーションビーム編）
□走行騒音はいかにしてドライバーの耳に届くのか？のナゾ（その１山本式スプリング振動ダンパー(YSDS)編）
□エンジン騒音はいかにしてドライバーの耳に届くのか？のナゾ（その２騒音伝達経路編）
□エンジン騒音はいかにしてドライバーの耳に届くのか？のナゾ（その１超大量吸音材編）
□新型プリウスPHVが失ったものナゾ（トヨタのメンツ編）
□ハンマーオイルはオイル添加剤として使えるか？のナゾ
□GPSが使えないスマホzenfone2 Laserの鍛錬のナゾ
□MTバイクが好きになる山本式クラッチ保持装置YRRCSのナゾ（その3 小型化ver3編）
□深夜練習用の山本式ピアノ最弱音装置のナゾ
□新年早々プリウスユーザー車検にみる縦割り行政のナゾ
それはネルに比べると扱いが簡単なペーパードリップの普及と同期している。もちろん、その前から喫茶店ではサイホンやネルドリップで淹れていたし、父は舶来のドリッパーに脱脂綿を引いて淹れていた。コーヒーを淹れている父に小学生の私は、
”ローマの朝はネスカフェで始まるんだよね？”
と聞いた所
”バーカ、ローマの人がネスカフェなんか飲むわけ無いじゃないか。”
”じゃあ、テレビの宣伝はウソ？”
”ウソに決まっているじゃないか。そもそもローマ人はエスプレッソというものを飲むんだよ。”
愕然としてその後テレビの広告を信じなくなった記念すべき出来事であった。父はペーパーが普及した後も終生脱脂綿を使いMJBの緑缶かペルシア人の絵の缶を愛用したが、淹れ方は戦前に仕事をしていた上海の租界で覚えたと言っていた。
当時は友人と豆の情報を集めて美味しい淹れ方を研究したものだ。その骨子は、
「湯温は92度、ペーパーの糊をとりカップ保温ために湯通し（リンス）する、少量のお湯で30秒蒸し、その後は中心から円を描きながら泡を膨らますように少量ずつ載せていき、最後の泡が底に降りる前に抽出を終わる」、というものだ。別に特殊なことではなくて、基本は現在でも変わっていないと思う。
湯温が低いと甘みと酸味が出て、湯温が高いと苦味が出る。抽出時間が長くなると苦味が増える。なるべく多くの粉を経由してお湯を落とすと苦味がそれらにトラップされて減る。そういった基本的な物理現象についてはコーヒー好きには広く理解は進んでいると思う。
その後は忙しい時期が長く続いたので、冬は湯通しはするものの夏は省略、蒸しも省略、お湯を一気にドバっと入れるというメリタ的な淹れ方になっていた。これでも湯温さえ抑えれば苦味もさほど強くなく、またその苦味も豆と焙煎の個性として許容するようになった。ある意味日本酒で言う雑味のようなものだが、それが個性と考えることもできる。
その後コーヒーに関していっさい凝らなくなったWebmasterの目を醒ましたのが濾過剤がナイロンのドリッパーであった。抽出が非常に速いだけでなく、コーヒーの表面に油滴が多く漂っているのだ。雑に入れてもまろやかでアロマを感じるのはその油滴のせいだろう。ハリオのステンレスメッシュのものも入手して使ってみたが、ほぼ同様の印象であった。消耗品のペーパーが不要である反面、フィルターの掃除の手間がかかるのが難点である。
さて、ペーパードリップではなぜこの油滴が見えないのか？それは油分が乾いた紙に吸われてしまうからではないか？それを防ぐにはどうしたらいいのか？
一つのヒントとして、抽出前にペーパーを入念に湯通ししておくとペーパーがコーヒー分を吸い込まずペーパーは白いままである。一方湯通ししないとペーパー全体がコーヒー色に染まる。ということは、予め湯通しを十分しておけばペーパーに吸われる油分が減るのではないか？
ネットでこの答えを探してみたが、湯通しすると油分が増えるという説と減るという説があった。日本スペシャルティコーヒー協会のハンドドリップチャンピオンシップを数年分見たが、おそらく９割以上のコンテスタントは湯通ししているが、理由はペーパーの紙くささや糊分を取るため、としているが、効能はそれだけでは無い。
プロの中には、湯通しするとすっきりした味がするのは、フィルターに含まれた水分が油分をはじくためだと信じている向きもあるようだが、90度の湯に少量溶けたオイルは問題なくフィルターを通過する。実際には油分が苦味渋みの物質(ポリフェノール）の官能基をブロックするからそうなるのでは無いか？
さっそく実験である。まったく同じ豆を、同じペーパー、同じドリッパー、同じ湯温で一度にお湯全量を注ぎ、どちらがより多く油分が浮くのか比べればよいのでは無いか？さっそくだが、まず抽出後のペーパーを比べてみよう。右側が湯通ししたもので、左側が湯通ししていないものである。
写真のとおり、湯通ししたペーパーの上部にはコーヒの付着が無いが、湯通ししていないとペーパー全体にコーヒーが吸われている。粉の分布状態も湯通しした方が一様できれいに層をなしている。そして抽出後のオイル分だが、
これは一目瞭然で勝負ありである。しかもかなりの差である。写真はコントラストを強調してあり光の角度がわずかに浅くなる方向から撮影しているが、後ろの布の模様がまったく同じことからわかるように、何の操作もしていない。湯通しすると油分を水がはじいて通りにくくなるというのは、コーヒーの抽出温度と油分の量では真っ赤な嘘なのだ。
湯通しした方がペーパーに吸われる油分が少なく、より多くの油分が表面に浮いている。この油分がアロマの元となり、これが舌表面に広がってその後の苦味が感じにくくなるようである。そもそも湯通ししていない方にはコーヒーのシミが大量にあるということは、大事なエキス成分を相当ロスしているということでもある。
何の事はない、やはり温かい季節は手抜きして湯通ししなかったのが良くなかったのである。とはいえ、ナイロンフィルターや金属メッシュフィルターで入れた場合の油分の多さには負けている。
見た感じでも数倍油分が多い。ナイロンや金属メッシュで抽出すると、ペーパーに比べ抽出が早く短時間で終わってしまうが、フィルターに補足されるコーヒー分や油分が殆どそのまま落ちることで、抽出後半に出てくる苦味が少なくなる。また油分が絶妙なアロマを放ち、また舌の表面をマイルドに包んでおいしいコーヒーとなる。ペーパーに補足されるコーヒー分も少ないのでよりコクがあるように感じる。
というわけで、油分をより多く抽出するには多めの湯で湯通ししてペーパーに湯分を十分に含ませておくことが重要のようである。それでもナイロンや金属メッシュではより多くの油が出てくるし、抽出速度も速い。
油分もペーパードリップの目の細かいもやのような油滴より大き目めの油滴が漂っている。微粉末が底に多く残るが、このため過抽出となって苦味が出るのでは無いかとも考えたがさほど苦味は無い。
一つには湯温が高く苦味が抽出されやすいドリップ初期の経過時間がナイロンや金属メッシュではペーパーフィルターより短いことが原因と考えられる。さらに多目の油分が苦味を包んで感じにくくなるのかも知れない。
いずれにせよ、コーヒーの世界は非常に微妙なもので油分の多寡だけですべてが決まるわけではないが、少なくともコーヒー抽出の条件ではペーパーの湯通ししたほうが通過する油分が増えることは確かである。
先日ダイ○ーを遊弋していたら、インナータイプのステレオヘッドホンがあった。見かけはなかなか良さそうだが。。
音を聞いてみると残念な音である。まず、
１）中低音がまったく出ていない
これは、内部のユニットの振動板を前後がうまく遮断されていないためである。前後は逆位相なので波長の長い中低音がお互いに打ち消すからだ
２）次に中音域に変な共鳴がある。その周波数付近でわんわんと響く感じである。これは音の出るダクトの途中にある荒い樹脂の網の前後で共鳴腔ができて響いているのだ。またユニットの後ろ側の空間の共鳴も混じっているかもしれない。
そこで改造である。まず中を開けてみよう。ケースは接着されておらずマイナスドライバーでこじると外れた。
貧弱なユニットが出てきたが、ヘッドホンは振動板のストロークが小さいのでこれでも十分にHiFiなのである。しかしユニットがはめてある部分に前後を隔絶するパッキングが無い。これはユニットの外縁にゴム系接着剤を塗って前後を隔絶してやればよい。
またダクトの途中の樹脂製の網を取り去ることで見かけ上のダクトが長くなり共鳴周波数が下がる。残る共鳴はダクトの中央にごく小さなスポンジ片を置くことでダンプすることができる。
またユニットの後ろ側にもスポンジを詰めて共鳴をダンプし、背圧を抜くためにごく小さな穴（φ=0.5mm)を開けて低中音も伸ばしてやる。
改造前後の特性を、自製のJIS準拠カップラーを使って測定したのが次の図である。図が行方不明になりトピックの完成が遅れたことをお詫びしておきたい。
最初にお断りしなければならないのは、測定系に商用交流の60Hz、120HZ、180Hzが乗っていることだ。これは測定に使ったLavieのオーディオ回路がコストとスペース節約のためにシールドとデカップリングがプアなことが原因である。今回は低域の３つのピークは無視して欲しい。
下図が改造前で、上図が改造後である。一見して100Hz以上のレベルが上昇するとともに、中央から高音にかけての共鳴による凹凸が抑えられて全般的にフラットになっている。
今回のカップリングにエア漏れがあるようで低音が低めだが、聴覚的には低音も十分で全般的にフラットで妙な共鳴は消失した。インナーエアタイプのヘッドホンの低音は僅かなエア漏れがあっても低下するのである。
今回のような小さな口径の安物ユニットでもエア圧が抜けない環境なら驚くほどHiFi（最近は殆ど死語だが）で低音も出るものである。もちろん、普段使いにはもう少し高いヘッドホンが使いたいが、旅先で断線した時のスペアであれば十分に使用に耐える性能となった。
もちろん今回の方法は殆どのヘッドホンでも使えるものである。あなたのヘッドホンが響く感じで明瞭度が悪い場合は共鳴が起きている。方法としては、ダクトの中間に網があれば取り去り、適宜小さなスポンジをゆるく積めることで見かけのダクト長が伸びての共鳴周波数を下がり、また共鳴のピークをダンプすることができる。ただしスポンジの量はごく少量でよく、詰め過ぎると高域が落ちて詰まった印象になる。
一方ユニットの背部の部分のスポンジは多めに詰めても良く、このスペースの共鳴がの影響を減らすことができる。ただしキチキチに詰め過ぎると背圧が高くなり低音が詰まる印象でてくる。あるいは背圧を抜くためのごく小さな穴（0.5mmφほど）を開けるのもよい。
いろいろ改造しても適当なカップラー（簡易的にはヘッドホンとマイクをビニールテープで巻くだけでもよい）を作り特性を測定することができるので、学習効果も高くなる。今回もいつものように測定音（ホワイトノイズ）の発生にはweve toolsとMS謹製のvbrun300.dll、測定にはefu氏のWaveGeneを使わせていただいた。
以上の改造はオーディオとしては基本中の基本である。結構高い製品でもダクトの設計が悪く共鳴している物があるので、手をいれて明瞭度が良くなれば疲労感の少ない音質になる。いろいろ細工すればオーディオの基本を理解できるとともに、自分の好みの音質にチューンしたヘッドホンには愛着が湧くことだろう。
新型スイスポが発売された。ネット動画で見る限りものすごく評判が良い。
なにより話題はその強トルクとパワーである。信用のおけるシャシダイの情報としてはモンスタースポーツは補正値として約155psだと言う。またスズキワークス久留米は車軸で138PSだという。駆動系のロスを10%とすればどちらもほぼ一致するデーターである。
もし155PSで車両重量が975kgとすれば、207PSで1250kgの86(BRZ)と馬力荷重で同等、トルク荷重では遥かに上回る。実際86の馬力表示は相当甘いので、殆どのサーキットでスイスポは86はもちろん、内外の多くの高性能車をストックのままでカモれるだろう。
というわけで、某日試乗してみた。車はAT仕様だが、マニュアルモードもあるので素性は知れるだろう。
車幅が1735mmでトレッドも張り出しているので、前から見ると塊感があり、小さなクルマには見えない。
ただし一番の問題は、高級車ユーザーがＳマークに耐えられるか？である。Webmasterは車のチョイスを良く相談されるが、以前はスイスポを薦めても"やはりＳマークが気に入らない”と言われたことがある。しかし今回のスイスポでは車幅があるせいかＳマークはあまり目立たない。あるいはあえて立体感を消している雰囲気もある。それでも気になる人間なら黒く塗ればいいだろう。
エンジンルームはスカスカで余裕がある。さすがスズキは軽を長く手がけてきただけあって、補器を含めエンジンをコンパクトにまとめるのが上手である。
最新の直噴エンジンながら前方排気でタービンは目の前にあり、ウェイストゲートのリンクも見えている。ウェイストゲートの制御はステップモーターだが、最終的にはエア駆動で、その配管も見えているから、細工は容易であろう。
さて試乗である。注意深く車を車道に出しアクセルを踏むと予想を超える加速が長く続く感じである。排気音もターボにしては籠もった感じが無く明るく響く。
その後信号停止でシフトを見るとマニュアルモードになっていた。マニュアルモードでも１速から始まって5000rpm＋で自動的にシフトアップしたのでＤレンジと思っていたのである。マニュアルモードで少し回せばターボラグも軽く即座にトルクが出るので、走らせるには大型二輪と同様にある程度の自制心が必要である。
改めてＤレンジに入れ信号からゆっくり加速すると、低い速度でもどんどん変速が進み、エンジンを低回転高負荷に保とうとする。おそらく燃費のためのチューンだが、それでも十分に早く走る。ATなら普通のユーザーが絶対的性能を知らずに運転しても平和に暮らせると思う。Ｄレンジに入れておく限り、特に自制心は必要ない。
ハイオク仕様ではあるがレギュラーを入れても過給圧が下がるだけで普通に走るので、普通の車と騙されて乗ったユーザーが唯一気付くとすれば、"この車アイドルストップしないのね"位であろう。
(注：この部分は、予算の関係でアクアは高かったのでスイフトしか買えんかったと家族を騙してこの車を仕入れて、家族に速い車であることがバレるかどうか、という視点で書いている。家族に見積書を見せて安心させておいて、リアのデカールと給油口のハイオク指定はテープで隠して、自分がのるときだけハイオクを入れればちょうどレギュラー：ハイオク＝50：50となって具合がいいであろうという設定である。）
メディアは乗り心地が悪いとか言っていたが、段差を踏んでも予想外にNVHは少ない。ロアアームが延長されレバー比が効いているからだろう。これで乗り心地が悪いと言っていたライターは頭がおかしいと思った。
ステアリングはオーバーアシストでやや軽すぎる。おそらく並スイフトとメカを共有しているからだろう。ブレーキもオーバーサーボ気味である。ディスクが大きくなっているのに、やはり並スイフトとメカが同じなのだろう。
MT仕様ではヒルスタート機能が無いのが問題とか書いていたライターもいた。MTを乗るユーザーにはヒルスタート機能は不要であろう。
インテリアは赤の加飾が少し目障りだが、樹脂のシボや組み合わさり具合など、最近とみに安っぽい同クラスのトヨタ車より遥かに品質感は上である。後席やトランクルームのトリムも品が良く、欧州車っぽい仕上がりである。
ただし、ここでも問題になるのはステアリングの中央にあるＳマークだ。Webmasterはスズキ車への偏見は無いと思っていたが、実はＳマークのエアバッグベストを着た時には相当気になった。高級車ユーザーも気にすると思うが、品質感のあるインテリアと絶対的な性能で、走っているうちに許せるようになるのではないか？ある意味、この車はＳマークの印象を大きく変える契機になるかも知れない。
さらにオートマで安全装備をつけても200万を切る価格はアクアを凌ぐほど魅力的である。またカーテンエアバッグなど、このクラスではオプションなのが最初から付いていくる。これにオーディオだけ装備し、SIMを差したスマホが余っているなら、あえてナビは必要もかろう。本当に格安である。
ディーラーが言うには、すでに数台のバックオーダーをかかえており、今オーダーすると納車半年待ちになるかも、とか言う。なるほど無理からぬ出来栄えである。
さてWebmasterはどうするか？
現状のプリウスは、ボディ補強、騒音対策、走行音対策のおかげで非常に良い状態にある。何より、プリウスの誕生日がWebmaseterと同じということが非常にひっかかるのだ。またwebmasterはバス通勤なので、車や自転車やバイクに乗る機会が減っている。それに単に強烈な加速を味わうだけならNCで十分ではないか。
というわけで論理的にはスイスポを買う理由は無いのだが、情緒的には欲しいクルマではある。特に、これ一台で通勤、買い物から送迎、ドライブ、サーキット走行、荷物の運搬まで何でもこなせる。家族に普通のエコカーであると偽って運転させても特に違和感は無いであろう。
現在、車を取り巻く環境は大きく変化している。ディーゼル車の評価が急落するのと同時に世界中でEV、EVへとの動きが活発である。実際には必要な電力を発電し自宅まで運んでEVを充電すると、油井からの絶対的なCO2負荷は現状のHVより高くなる。今後日本で原子炉が新設される可能性はゼロに近いので、風力や太陽光発電を拡充しないかぎりEVは環境に有害である。
一方では、電池の性能が急激に向上するという予想もある。それよりアホな政府がガソリンエンジンを近い将来に禁止してしまう可能性もある。
とすれば、ハイオクガソリンに依存する鬼っ子スイスポの販売がこのまま末永く続く保証は無い。今乗っておかないと、小さくて軽くて痛快な性能の車が無くなってしまう可能性もある。
Webmasterも正直迷った。
迷いに迷った結果、車では無くスズキの株を買う！という結論になった。スズキの品質感、性能、安全装備などのレベルの進歩は著しく、もはや安車のメーカーでは無くなりつつある。スイフトはHVからスイスポまで品揃えがあり世界中で大人気なので、スズキの株もきっと上がるだろう。スイスポ１台分位儲かれば、買ってもバチは当たらないだろう、という考えである。
それで一応は納得したものの、未練はある。さて、スズキの株がどうなるか、楽しみである。
日経新聞の報道 によると、
" 日産が10月11日に社内調査したところ、関連会社である日産車体の湘南工場（神奈川県平塚市）で２人の無資格者が検査台の上でハンドルを回しタイヤの角度などを確認する工程に加わっているのが見つかった。対象の車両は約4000台に上る。"
これに対し、日産は、
”安全上の問題はなく再検査やリコール（回収・無償修理）は行わないという。国土交通省にも報告済み。”
まさか、国交省に報告すれば、許されると思っているのでは？
基本的に日産はひと通り点検しているので安全だ。資格を持った検査員が検査したかどうかは法的な手続き論であって車自体に問題は無い！！！というつもりなんだろう。
しかし資格を持たない整備士が検査してOkなら、資格は無いが運転のうまい少年が夜中に豆腐を配達しても問題無いと言うのと同じでは無いか？
殆どのユーザーは車検を受けなくても、自分の車は当面はまともに走ると思っているが、法的な手続きなのでしかたなくいくばくかの金を払って車検を受けているのである。車検の費用は財布が寂しいユーザーには非常に負担が重いものであるが、皆我慢して払っているのである。そういうユーザーが日産のスタンスを見て共感を感じるだろうか？むしろ怒りを感じるだろう。
我が家の4輪２台と二輪１台はwebmaseterが少なくとも今後２年間は問題がないと確信する程度まで整備しているが、陸運支局に持ち込んで検査して頂いている。それは法的な手続きだからだ。
実は高いと思われる車検代自体は、４輪は1800円で二輪は1700円である。その程度の負担なら、積極的に検査して貰いたいと思う。そしてシールを頂いて、誇りを持って貼れば良いのである。日本以外には車検制度は無いとマスコミに騙されている人も多いようだが、少なくとも先進各国には車検のような制度は厳として存在し、その費用は日本の1800円より高いのである。
ただし、外国では気軽に車検を受け、不合格の所だけを整備業者に直させる。この方式は日本でも可能である。
あなたが車検場（運輸支局）の予約を期限の１ヶ月前にとり、とりあえず24ヶ月点検のチェックリストだけ作成して車検にかけてみればいいのだ。不合格があれば整備業者に直させて、再度車検にかければいいのである。
問題なのは日本のユーザーの意識なのである。諸外国の車検のようにやろうと思えば簡単にできるのだ。実際、ユーザー車検と大差無い価格で車検をとってくれる業者もある。すべて自分の車の点検をしようともせずに、ディーラーに投げるユーザーが整備業界に甘い態勢を作ってしまっているのである。
日本の車検が高いと思わせる最大の原因は、田中角栄が始めた重量税と、ディーラーが車検に便乗して盛る整備費である。車検を高くしているのは、ユーザーの無責任な態度なのである。車検を安くあげようと思えば、ユーザー車検をすればいいのだ。
自分では四輪や二輪が今後２年間問題無いと確信していても、他人の目で整備状況を安価で確認してもらうのは悪くない。
それでも、これまでWebmasterは、日本の車検制度は無駄だと考えていた。
しかし、故意に完成検査をオミットし公的文書を偽造するメーカーが存在する以上、逆に厳格な車検システムは必要とも考えるようになった。自分の命と車は自分で守る時代なのである。グローバリズムというものは、簡単に言えば自分の身は自分の身で守るということなのである。
過去、S社製改装トラック40台の完成検査で不正が見つかった時に、裁判所はメーカーに300万円の過料を課した。
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●道路運送車両法 （自動車の指定）
第七十五条
国土交通大臣は、自動車の安全性の増進及び自動車による公害の防止その他の環境の保全を図るため、申請により、自動車をその型式について指定する。
４ 第一項の申請をした者は、その型式について指定を受けた自動車を譲渡する場合において、当該自動車の構造、装置及び性能が保安基準に適合しているかどうかを検査し、適合すると認めるときは、完成検査終了証を発行し、これを譲受人に交付しなければならない。
(1) 違反の全貌 昭和 62 年中頃から平成 13 年 3 月まで、平成 15 年 7 月から平成 16年 3 月まで及び平成 16 年 7 月から平成 19 年１月まで、断続的に約 20年間と長期間にわたって完成検査の一部（ブレーキテスタによる制動能力検査及びスピードメーターテスタによる速度の検査）を実施していなかった。 また、完成検査の一部を実施していなかった車両については、制動能力検査値については過去に他の車両で制動能力検査を実施した値を基にして架空の値（保安基準に適合した値）を、速度計の検査結果については検査に合格したことを示すレ点をそれぞれ完成検査成績表に記載していた。
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不正な完成検査については過料が課せられた前例があるので、日産も沙汰なしでは済まない。しかも、検査員のハンコを他人が勝手に押すという管理を会社ぐるみでやっていたことから、簡単には終わらないだろう。国は召し上げた金で、車検制度を実情に適したものに改善し、車検ラインもそれに則して整備すれば良いと考えるが、皆さんはどうお考えになるだろうか？
ずいぶん前だが、とあるサイトでi-dio放送の受信機を無料で配布しているのを知った。
i-dioは停止されたVHF-lowのテレビ帯の電波を利用して、音声や画像、データを送信する放送であり、すでに福岡・東京近郊・大阪・東海の4地域でサービスが始まっている。
しかし、スマホでネット経由の動画を見るのは当たり前の時代に、わざわざ専用の受信機を用意してまで独自のコンテンツを見る客がいるのか？と思った。過去、衛星ラジオ放送のモバHO!がコケたのを知っている。そこで、怖いもの見たさと、失敗するビジネスとはどこがどうプアなのかを社会勉強するために申し込んでみた。
やってきたのが、
である。製品は素人くさく無愛想な作りである。当初webmasterは、これをBluetoothかwifiの子機としてスマホやPCに接続して使うのかな、と思っていた。
しかし実際はwifiの親機として使うのである。手順は、
１）スマホに専用アプリをインストする。その間i-dioをUSBから充電しておく（不親切なことにUSBケーブルは付属していない）
２）i-dioを窓辺において、電源ボタンを短く押す（LEDが緑色に点灯する）。
３）スマホのwifiとGPSをONにして専用アプリを作動させ、i-dioの裏の”番号”（keyのことらしい）を入力する。（不親切なことに、i-dioの裏にはS/N、SSID、KEYと３つの番号があり、初心者ならどれを入れるか迷う）
とまあ、一見簡単なようだが、うまく動作しなかった。
スマホもi-dioを何度かリセットを繰り返すとうちに接続されて番組が見れるようになった。スマホによっては設定が普段のwifiルーターからi-dioにうまく遷移しないようだ。当然ながらi-dioに接続している間は通常のネットは見えなくなるという、実にまずい設計である。
Webmasterが使っているSlingBoxもWi-TVもwifiの子機として働くので、画面でネットを見ながらその片隅でCAVが見えるのに、である。
動作までに手間がかかった割にはチャンネルは音声（TSONE)と動画が合わせて４チャンネルしかなく、内容も貧弱だった。わざわざi-dioをセットアップするまでもなく、ネットに無数に存在する動画を見たほうが良い。おまけにチャンネルを変えるのに１分近く要し、時々そのまま反応しなくなった。
i-dioは充電式で動作時間は6時間とあるものの、手元の個体では３時間ほどしか持たなかった。満充電に６時間を要するとあるので、何度か充放電しないと本調子がでないのかもしれないが、やはり試作品然としている。
ところで、i-dioはスマホが対象で、パソコンからは利用できないとサイトのQ&Aに書かれていたので、Webmasterもそう思って放置していた。
先日再度発掘されたので、別のスマホに専用アプリをインストしようとi-dioホームーページを見た所、新たな発見があった。アプリがアップデートされていて、
１）スマホの専用アプリから受信機がなくても”インターネット受信モード”で番組を受信できる。
２）パソコン（dotnet4.5以上）用のアプリも配布されている。
試しに”インターネット受信モード”で受信してみると
一見同じような画面に見えるが、最初の画像では画面右上にwifiマークが点灯していて、今度の画像ではwifiマークの隣の”インターネット受信モード”マークが点灯しているのがわかるだろうか。
ようするに、このi-dio受信機はそもそも不要になったのだ。
正確には、”インターネット受信モード”はスマホがGPSによってI-dioの放送地域に存在することを確認しないと動作しない。それは既に膨大な金が投資された地上波施設が使われなくなることや、地方独自コンテンツが放映されなくなることへの対策（アリバイ）なのであろう。
しかし、GPSのないないパソコンでもアプリが動作するということは、このまま不人気が続けばそのうち放送されていない地域でも受信可能になるかも知れない。
このように、VHF-lowを使うi-dio放送システム自体は既に崩壊しつつある。おそらく受信機の普及が進まない現状に、コンテンツ業界が造反して改変されたのであろう。i-dioがモバHO!の二の舞になるのでは無いか、という危惧は現実になったのである。
実は、モバHO!失敗後に、i-dioに非常によく似たVHF-highの地上波を使うNoTTVという放送システムとその受信機が存在しが、既に2016年に終了していることは、多くのユーザーは知らずじまいだったようである。
従って、正確にはモバHO!とNOTTVを入れれば、i-dioは実に三の舞の失敗なのである。
汎用機能を持ったスマホとネットが普及した現代で、独自のハードｘｓ独自のコンテンツを放送する試みは、今後も成功しないものと思われる。2度失敗した試みに再度大量の無駄金を投下した人達がいたことが不思議でもある。
依然として８の字と近場の温泉しか連れて行って貰えないNCだが、その道すがら見かける最近の４輪の運転の安全度の低下は目を覆うばかりである。
高齢者の運転技術が落ちるのは理解できるが、若年車、中年者がスマホやテレビを見ていたりするせいか、危険な運転をする車が多い。特に普段運転しない危ないドライバーが出没する土日や休日が危ない。
いくら安全運転をしてみても、自衛のためにはある程度の投資は避けられないのでは無いか？Webmasterも仕事柄多くの交通事故の被害者を見てきたこともある。
以前からプロテクターを装備したジャケットを使っていたが、さらに安全性を追求するにはエアバッグを試す時期であろう。
日本の業者が独力で開発し、国内外の白バイに採用されているHitAir社製のエアバッグが候補になるが、ネットで価格を調べるとちょっとお高い。
そこでamazonで調べると、㈱鈴菌の子会社、オートリメッサがHitAirとのコラボでベストタイプと冬のジャケットタイプを出品していた。どちらも価格が半額というバーゲンだったので、両方を片方の予算で入手したのである。
現在は冬用のジャケットは売切れのようだが、オレンジ蛍光色のオールシーズンのベストは半額で販売中である。ベースは白バイに採用されたものと同じなので品質に問題なさそうだが、売れなかった理由は色が派手過ぎだったことと、鈴菌感染者と疑われることをライダーが嫌ったからだろうか。
派手なオレンジ色を㈱鈴菌が採用した理由は、事故にあってほしくないという愛？なのか？欧州ではライダーが蛍光色で反射材のついたベストを着用することは広く推奨され普及しているので、あるいは世界的に拡販する予定だったのかも知れない。
サイズ設定はどれも大き目である。ショップで同等品を試着してみたところ、重ね着するには１ないし２サイズ大きいものが良い様子である。Webmasterの身長178cmの中肉中背だが、重ね着すると夏用冬用ともJP規格3XL（USA 2XL)でも大きすぎないようである。
しかし、ベストの派手なオレンジ蛍光色と大きな鈴菌ロゴは恥ずかしかったが、安全のためには仕方がない。これを着ていても気づかずに割り込んでくる不注意な車も多くいる。ベストは首と体幹と守ってくれるが肩と肘は無防備なので、Alpinestarsのプロテクター入りのメッシュジャケットの上に重ね着している。
使用して２年近いが、エアバッグの安心感は何事にも代えがたい。もちろん、市街地でたとえ最初の事故でエアバッグに守られても、後続車両にやられる可能性は残っているので、用心はしなければいけない。
ベストの生地は厚手のメッシュで通気性はあまり良くないが、脇のメッシュ部分は通気性が良い。ジャケットと重ね着すると背中のプロテクターが二重となり高速を走っても背中に汗をかくので、ジャケットのプロテクターは抜いている。またジャケットの肩と肘のCE規格プロテクターは薄いものに変えている。ジャケットの防水ライナーを使えば秋までは十分暖かく使える。
黒い方のジャケットには厚手のライナーがついているが、温暖な当地では外しても十分温かい。ジャケットの鈴菌のロゴはさほど目立たないので、街に着て行っても違和感は無い。同様に、肩と肘のCE規格のごついプロテクターは薄手のものに交換している。どちらも26Lのリアトランクに収まるので、目立つベストを着たまま買い物に行かなくて済む。
一つ問題があるとすれば重量である。
どちらも生地が厚く、ガスボンベやエアチューブが仕込まれているので、通常のプロテクター入りベストやジャケットより1Kgほど重い。着ていると重さを感じないが、手に持つとずっしり重い。どちらもコネクター付きのワイヤーで車体に結びつけるが、作動には30kg程度の力がいるので、不意にひっぱったり、停止時の立ちごけでは動作しない。
既にHitAirは世界で普及しており、部品も入手しやすい。作動原理が単純で故障しにくく、ガスボンベの交換で再使用できる。３年間の点検サービスがついていて、ウェアのクリーニングや修繕、加工、部品交換などにも対応している。ただし、作動にはライダーと車体が一旦離れる必要があるため、広いサーキットで車体とライダーが近いまま同じ方向に滑っていく場合は作動しないことがある。
その点、AlpinestarsのTech Airシステムはジャケット自体に加速度センサーやGPSと充電式電池が組み込まれており、車体とワイヤーで結ばれてなくてもライダーが放り出される状況を感知してエアバッグが作動するという。車体とライダーが同じ方向に滑べる状況でも作動するらしいが、は電池が必要なので長時間ツーリングや耐久レース等での確実に動作するかは不明である。
商売仇のDAINESE D-AIRシステムも、同様に加速度センサーとGPSと充電式電池で動作する。このシステムも同様に長距離ツーリングや耐久レースでの動作が心配になる。どちらのシステムも良く似ていて、特許をめぐってお互いが訴訟を繰り返しているようだ。
AlpinestarsやDaineseのシステムは、レースのような時間が限られた途に向いている。一方、電池に一切依存しないHitairのシステムは、普段使いや耐久レースに向いているようである。最近のmotoGPではレーサーの全員がどちらかのエアバッグシステムを使っており、四肢はともかく体幹の重度損傷は激減している
幸い、HitAirのご利益にあずかるチャンスは無いが（無い方が良いが）、それ以前に４輪のマナーの悪化が気がかりである。オレンジのジャケットは比較的安価で㈱鈴菌からの愛のこもったプレゼントなので、ぜひトライされて欲しい。
ここ二三日メディアを賑わせているニュースは、
”通常組み上がった車は、資格を持つ検査員が規定の検査をして完成検査終了証を発行し、販売会社で登録した後にユーザーに引き渡すが、その完成検査を資格を持たない補助検査員がやっていた”
である。
日産の検査員とは完成車が保安基準に適合しているかどうかを検査する社内資格だそうだが、おそらく民間車検場（指定工場）における自動車検査員と同等の技量が要求されるはずである。
民間車検場の自動車検査員になるには二級自動車整備士以上の資格を持ち、整備主任者としての1年以上の実務経験を持ったものが自動車検査員教習を受け、自動車検査員教習試問に合格する必要がある。また検査業務は「みなし公務員」であり、不正は公務員と同様の行政処分や法的罰則の対象となる。不正な車検では検査員の逮捕と資格剥奪と罰金、指定工場資格のはく奪の処分がある。
資格を持たないものが検査してもまず事故は起きないかも知れない。世界に冠たる品質の日本の国産車は、欠陥や変なカスタマイズがない限り通常は７年目の車検まではタイヤとオイルを交換するだけで合格するものである。
しかし、制度は制度であり、完成検査は資格者によって行われる必要がある。完成検査が無くても大丈夫かどうかが問題なのでなく、資格をもった検査員が一種の儀式を行なうことが大事なのだ。資格や免許というものはそういうものである。指定工場は、不正改造車を車庫に入れただけで資格を剥奪されるほどコンプライアンスが要求されている。
おそらく日産はまだ売れてない車6万台を一旦回収し工場で検査をやり直すのだろう。納車が遅れることになるユーザーには幾ばくかお詫びとして払う必要があるだろう。
また過去に売った車でまだ３年めの車検を受けていない車に対しては監督官庁との協議でどうなるか決まるだろうが、おそらく車検に準ずる検査を指定工場もしくは陸運支局で行うことになるだろう。
一部の報道によれば、検査をリコール処理で行うとのことだが、そもそもリコールは過失ながら故意でない不具合を治すもので、今回の完成車の検査違反は故意で犯罪を形成しており、そもそもリコールになじまないはずである。
３年目の車検を無事通った車はOKになるとか言うが、日産には完成検査を受けていない車を３年間公道で走らせた事への法的責任が残る。
ディーラーとユーザーは善意の第三者であり、無車検車を販売したり運行した罰則（道路交通法の無車検車運行は故意なら違反点数は6点、30日間の免許停止処分、最悪、6か月以下の懲役または30万円以下の罰金）は適用されないであろう。しかし過去燃費を偽った車を製造した三菱はユーザーに１０万ほど払った経緯があるので、今回もそういうことになるかも知れない。もちろん無車検車を販売したメーカーはドライバーや周囲を危険にさらした法的な責任が発生する。
Webmasterの解釈は以上のようなもので、様々な面倒が発生するものの、これによる事故とかは起きないだろう。それは良いとして、解せないのは日産の担当者の態度である。
いわく、”販売済みの車両についても検査自体は実施しており問題はない。念のため改めて検査する”。ハード的に大丈夫であっても法的には完成検査は無効である。念のためでは無く、法的に再検査する義務がある。無車検車をユーザーに運転させた事には法的なペナルティーもありうるし、無車検車を善意の第三者であるユーザーに公道を運行させた責任も発生する。
いわく、”一回車検を受けた車はokです”。大丈夫じゃない。未車検車を３年間公道を運行させた法的責任は残る。昔から日産はこういうところのコンプライアンスが甘い印象がある。
先に述べたように、指定工場で車検に不正があると工場は指定を取り消され、検査員は逮捕、さらに行政処分と罰金などの法的処分がある。道路運送車両法からすれば、メーカーでの完成車検査と指定工場の車検検査は同等で、新規検査の不正に対してメーカーは当然ながら行政処分と法的処分が相当である。
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道路運送車両法
（自動車の検査及び自動車検査証）
第五八条 自動車は、この章に定めるところにより、国土交通大臣の行う検査を受け、有効な自動車検査証の交付を受けているものでなければ、これを運行の用に供してはならない。
（検査の実施の方法）
第五八条の二 この章に定めるところにより国土交通大臣の行なう検査の項目その他の検査の実施の方法は、新規検査その他の検査の種別ごとに国土交通省令で定める
（新規検査）
第五九条 登録を受けていない第四条に規定する自動車を運行の用に供しようとするときは、当該自動車の使用者は、当該自動車を提示して、国土交通大臣の行なう新規検査を受けなければならない。
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以上のように、五九条（新規検査）は第五八条（自動車の検査及び自動車検査証）及び第五八条の二（検査の実施の方法）に含まれる。本来は新車であっても登録前に新規検査として車検を受ける必要があるが、これをメーカーが工場で代行するのが完成検査である。完成検査の期限内なら新車を直ちに登録してユーザーの元に届けることができが、その完成検査が不正だったわけだ。る。
確かに車検制度には多々問題がある。検査というより多重な税金を取りはぐれないように国が車の所有者と使用状況を把握する制度でもあり、ユーザーがディーラーの盛った車検整備と高い代行料によって不必要な出費を強いられる制度でもある。
だが、この車検制度のお陰で日本では故障車が路肩に多数止まっているということはないし、整備不良で事故が起こることも無い。国民の殆どがディーラーに車検や整備をまかせっきりなのも事実である。ディーラーに金を払いたくないならユーザー車検がある。そもそも、
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（使用者の点検及び整備の義務）
第四七条 自動車の使用者は、自動車の点検をし、及び必要に応じ整備をすることにより、当該自動車を保安基準に適合するように維持しなければならない。
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点検及び整備は自動車の使用者の義務で、整備業者はこれを代行するに過ぎない。自分の車を整備するには資格はいらないが、他人の車を金をとって整備し車検に通すためには整備士の資格と認証工場指定が必要である。
日産の”資格のある検査員が検査していなくても大丈夫”というコンプライアンス皆無な態度には驚かされる。そうなら、誰かが整備すれば車検を受ける必要もない。あるいは、免許を持たない中高校生でも、運転が上手なら夜中に峠を走って豆腐を配達してもOKということと同じである。
Webmasterは日産の車を買おうと思ったことは一度もない。webmaserの元には昔から種々の車の相談が持ち込まれていたが、日産車の品質に驚かされることが多々あった。
一番驚いたのは、友人の新車のローレルのリアフェンダー（ドアに隠れるところ）にサビで穴が開いていたことだ。また２年でフェンダーの裏がサビだらけになり、２年でバッチの金属メッキが消えて樹脂色になった。
その後の不良クランクセンサー事件では不良品に対する対策品が不良で、対策品の対策品がまたまた不良と３回不良が続いた。この欠陥騒ぎは１０年も続き、巻き込まれた車両の台数が膨大なため、このころにはwebmasterの周辺では日産車に乗るユーザーを見かけなくなった。
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リコール届出番号 789 リコール開始日 2001年11月23日 基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因 原動機において、カム角センサ及びクランク角センサ内部の半田付けに不良のものがあるため、そのままの状態で使用を続けると、当該センサ内部でショートして正常な信号が発信されず、エンジンの回転が不安定になることがあり、最悪の場合、走行中に原動機が停止し、再始動ができなくなるおそれがあります。改善の内容 全車両、当該カム角センサ及びクランク角センサを良品と交換します。平成10年9月5日～平成12年10月28日 合計 296,986台
リコール届出番号 995 リコール開始日 2003年10月31日 基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因 原動機の回転センサ内部の樹脂材充填が不適切なものがあるため、原動機の熱等により基板部の半田が変形し、回路がショートして正常な信号が発信されないことがあります。そのため、原動機が始動できなくなる、または走行中に原動機が停止し再始動できなくなるおそれがあります。改善の内容 全車両、当該回転センサ（カム角センサ及びクランク角センサ）を対策品と交換します。（計93型式）（計23車種）（製作期間全体の範囲）平成10年4月21日～平成15年5月28日 合計 1,011,795台
リコール届出番号 2975 リコール開始日 2012年7月27日 基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因 エンジンにおいて、エンジン回転センサの耐熱性が不足しているため、高負荷条件下での熱負荷の繰り返しにより当該センサが断線することがあります。断線した場合は、フェールセーフにより、エンストしないように制御しますが、走行条件によっては、制御が間に合わずにエンストして、再始動に時間がかかることがあります。改善の内容 当該エンジン制御プログラムを対策仕様に書き換えることで、当該センサの断線時でもエンストが発生しないように対策します。エンストは防げるものの、当該センサが断線して警告灯が点灯する可能性があるため、当該センサを対策品と交換します。 （計9型式） （計3車種）（製作期間全体の範囲）平成14年12月26日～平成19年7月2日 合計96,843台
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さらに、最初と３回めリコールに漏れた多くの車種でも同様な不具合が多発していたがリコールされず、多くは闇で、もしくはユーザー負担で修理されたようだ。当然ながら、webmasterも日産車を購入の対象と考えた事がない。
その後日産は銀行からも政府からも見放されてルノーに身売りされたが、日産の体質は全く変わっていないことが再度確認できた次第である。
過去、
□MTバイクが好きになる山本式クラッチ保持装置YRRCSのナゾ（その3 小型化ver3編）
□冬休み記念プレゼント！MTバイクが好きになる山本式クラッチ保持装置YRRCSのナゾ（その2 種明かし編）
□MTバイクが好きになるYRRCS金物のナゾ（その１ ナゾナゾ編）
で紹介した、山本式クラッチ保持装置YRRCSの小改良は続いてきた。
今までの改良で基本的なデザインはほぼ固まったが、装置のグリップ部分の固定法に難があった。タイラップで左右方向を制限しても、時にそこから逸脱してしまうのである。
しかし様々なものを試すうちに、ほぼ決定版と呼べるものに仕上がったので紹介する。
写真で解るとおり、固定を太いOリングで行っている。わかりやすいように、内側と外側の色が異なるOリングを用いている。
RYCCSが動きやすいようにグリップにシリコンオイルを塗布し、Oリングで左右運動を規制する。YRCCSがスムーズに動作して逸脱しない位置に固定すればOKだ。
この方法につけてから、不具合はなくなり、装置自体の細かい調節も皆無となった。つまりYRRCSが完成を見たのである。
思えばコペ転てきなアイデアであった。YRCCSのセットは非常に簡単であり、またクラッチを握るだけで自動的に解除されるのは我ながら秀逸だと思う。コストも最低なのでぜひ試していただきたい
ちょっと前の話である。
アドレスV125のタイヤ空気圧は前1.75/後2.25kg/cm3と前タイヤの空気圧は低めだ。それは重量配分が後輪に寄っているからで、ハンドルを切ってもなかなか曲がらない。ニーブリップも効かないので前ハンドルに体を被せるようにして体重をカーブの内側にかけることになる。
多くのユーザーは頻回な空気圧チェックを省くために、乗り心地悪化に目をつぶって前輪に2kg/cm3以上入れて使い倒しているであろう。基本的に無精なWebmasterも同様である。しかしさすがに空気圧が減ってきたようなので空気を入れようとしたが、バルブキャップがバルブと固着して開かない。
キャップはアルミ系でN2と記されていた。どうやら前のオーナーが○ッドバロンで窒素を入れた時のオマケのようだが、アルミ系（ジュラルミン？）というのがまずい。本当に小さな親切かもしれないが大きなお世話なのである。
アルミは真鍮製のバルブよりイオン化傾向が強く、電蝕し融解して固着するのだ。やはりキャップは樹脂か真鍮製に限るのである。そう言えば190Eのキャップは真鍮製だった。
そもそもにタイヤに窒素を入れる理由が無い。通常タイヤのバルブの状態や装着が適正な限り、空気圧が次第に下がる理由はゴムを空気が透過するからである。バルブや装着に問題がある場合は2,3日で空気が抜けてしまう。
空気の80%は窒素で残り20%が酸素だが、タイヤのゴムは窒素より酸素を２倍以上通しやすいので、何度か補充しているうちに窒素の割合が100%に近づくのでわざわざ窒素を入れる意味は無いのだ。
図のように一部を削り落とすと、アルミと真鍮が完全に固着してていた。一部を削り落とせばキャップが回転するのではないかと期待したがびくともしなかった。
真鍮を削ら無いようにアルミを削り落とすのに20分以上を要した。周囲の削り粉はその苦労を物語っている。何とか空気を入れることができるようになったが、バルブのゴムが突然もげたることを恐れてタイヤとバルブを交換した。
タイヤは標準では90/90-10（外径419mm幅89mm）だが、3.5-10（外径444mm幅95mm）に交換した。直径が6%大きくなって走行性が確実に改善するので、おすすめである。速度メーター表示も標準タイヤで６％過大だが、3.5-10にして誤差はほぼゼロになった。取り回しが良く11.4psを誇る初期型V125は市街地では無敵だが、小さなタイヤが唯一にして最大の弱点だからである。
というわけで、アルミ系のバルブのキャップは絶対におすすめしないし、レッ○バロンにもこういう馬鹿なキャップを配ることはやめて貰いたいものである。
最近、Webmasterの仕事に変化があり、自転車通勤がバス通勤になった。乗っている時間は景色を見たり音楽を聞いたり居眠りして過ごすわけだが、そのお陰で我が家の移動手段はどれも軒並み距離が伸びなくなっている。
NCも週に２．３回は恒例の８の字練習のあとに買い物や近場の温泉まで走らせているが、距離がなかなか伸びない。そうこうするうちに、２回めの鑑札交換の時期となった。前回は我が家にやって来て早々の行事であった。
□NC700Sの飼い方のナゾ（お役所通い編）
今回は備忘録を兼ねて手順を詳しく書いておきたい。
まず車検前に24ヶ月点検整備である。最初はタイヤと空気圧点検だが、距離が伸びないのでまだ７分山ある。チェーンもオイルをさしているせいか伸びていない。５年経過してブレーキフルードは色がやや濃くなっているので交換した。クーラントは劣化している様子がないので、リザーブタンクの内容のみ交換した。オイルは昨年交換しているので今回は交換していない。ヘッドライトのバルブも交換していないので光軸もOKのはずだ。尾灯の電球は安全のために早めに交換しておいた。
次に独立法人自動車技術総合機構のサイトで車検の予約である。車検は車検証の期限の一月前から可能であり、予約は二週間前から可能である。今回は予約を忘れていていたが、前日夜でも翌日は”△”と表示されていたものの予約は可能であった。予約番号の表示されたページは印刷して持参するのが無難である。
当日に車検場に持っていくのは、
１）車検証
２）軽自動車納税証明書
３）自賠責証書
４）２４ヶ月定期整備簿 （ネットでPDFが入手できる）
５）自動車技術総合機構の予約番号を書いた紙
２輪は軽自動車に当たり資産で無いので車検には認印はいらないが、念のためボールペン、エンピツとともに持参する。書類は紙ばさみにはさんでおくと便利である。 車検場（運輸支所）の受付は8時45分に開くが、隣の天下り団体陸運協会は8時20分過ぎに開くので、上記書類を見せて、まず自賠責24ヶ月（250cc超二輪は11520円（プリウスは25830円）に加入する。価格が四輪の半分以下ということは重大事故の確率は意外や低い、ということになる。新しい保険証は何と2,3分以内に驚異的な速度で発行される。
次に時限立法だったのに未だに続いている悪質で腹立たしい重量税が3800円（プリウスは15000円）である。肝心の車検自体のお代は1300円＋400円の1700円（四輪は1800円）に過ぎず、事務と検査機器や作業の手間を考えるとあまり利潤は無いだろう。一番儲かるのは陸運協会である。
最近は車検更新に必要な書類はいずれも車検場で無料で手に入る。
１）自動車検査票 ボールペンでナンバー番号、原動機型式、車台番号、走行距離を記入し、証書は左に国の検査手数料400円、右に自動車審査証書1300円を貼る。
２）継続検査申請書 鉛筆で記入。有効期限は4（二年）、ナンバー、車体番号下７桁、定期整備は空欄、使用者本人は1、走行距離は千km単位、申請年月日、申請人、住所で、二輪では認印は不要。
３）自動車重量税納付書 ピンクの紙でナンバー番号、使用者氏名、住所、2年にレ、納付金額、二輪の小型自動車にレを記入し下に重量税印紙を貼る。４輪とちがって重量を書く欄は無い。
これを窓口に提出して合格だと書類を戻されてラインに並ぶように指示される。実際には二輪は台数が少ないので、皆ライン前にバイクを止めてから事務受付に行くようである。
車検は９時開始である。前回と違って車体寸法、灯火類、車体やエンジンの番号打刻などのチェックはラインに入る前に行われた。なお、排気ガスと触媒を安定させるためにラインに入る前にしばらく暖機しておく。ラインの手順は、
１）スピードメーターが前輪か後輪かをボタンで押す。バイクによって異なりNCは後輪。
２）前に進み前輪をローラーの上に載せる。タイヤが挟まれてバイクが自立する。
３）前タイヤが回転するので指示されれば前ブレーキで止める。合格すると指示板に○が点く。
４）バイクを前進させて後輪をローラーの上に載せる。
５）後タイヤが回転するので、指示されれば後ブレーキで止める。合格すると○が点く。
６）左足でスイッチを踏むとローラーが回転するので、時速40kmになったら左足を離す。
７）前に進み、白線の位置でヘッドライトをハイビームにする。光軸検査に合格すると○が点く。
８）前に進み検査機械から抜ける。ここでマフラーに排気検査のプローブを入れる。
９）その間検査票をプリンターに差し込むと、前後ブレーキ、速度計、光軸の合格印が打刻される。
10)一分ほどで排気ガスの合格の○が表示されるので、プリンターに差し込んで排気ガスの合格印を打刻する。
11)係員に自動車検査票一式を渡すと、書類をチェックしハンコを押して合格と告げられる。
12)事務所に戻り書類を提出すると、数分でナンバーに貼るシールをくれる。
一連の検査は問題なければ数分で終わる。一番不合格が多いのが光軸検査で、体重を前にかけて光軸を沈め、光量を上げるためにエンジンを吹かすのがコツだと言われている。基本光軸が水平より僅かに下である必要があり、絶対に水平より上を向かないことが重要のようである。
今回新しいシールを貼り終えたのが9時27分だったので、全ての作業は一時間程度である。ある意味バイク屋に持っていくより時間はかからない。基本的には四輪と同様に、無改造の国産車ならランプ類が着き、光軸が正常でタイヤが減ってなければ車検は合格するものである。今回付けていったリアトランク、バンパーやナックルカバーなどは車検自体では全くチェックされなかった。
このように自分でやれば車検代は検査自体は1700円で、それに自賠責11520円、重量税3800円の合計17020円にコーヒー代程度である。自分で車検を取れば車検が無い250ccと維持費は殆ど変わらない。なお、帰る前に検査用紙一式を貰っておけば、次回さらに１０分程度は所要時間を短縮できるだろう。ぜひトライしていただきたいものだ。
さてNCとの付き合いも長くなってきたが、トランクルームもあり市街地での使い勝手は大型ではずば抜けて良好である。レッドゾーンは6500rpmと低いもののトルクがあるのでパワー不足を感じることはない。発売当初ホンダがユーザーを納得させるために発表した図があるが、
NCはCB600Fと較べピーク馬力で劣るものの、日常使用域ではトルクが上回りむしろ速いと言う主張である。ハイギヤードなので6500rpmでも2速で80km/h＋αに達するので、市街地での加速に過不足はない。高速100km/hの巡航では６速で3000rpmと低いので、振動や騒音が軽く平和である。
リッターバイクに比べれば絶対トルクは劣るものの、ヨーイドン直後はリッターバイクはそのの強力なトルクのためにウィリーしたり滑ったりして制御し難いので、40km/hあたりまではNCが先行することもある。もちろん一旦トルクが出だすとリッターバイクが圧倒的な加速で盛り返すものの、その時点で市街地では危険な速度に達しているか、あるいは次の信号にひっかかってしまうという算段である。
NCのデザインはモダンだが、270度クランクの鼓動感はW800や883に似てクラシックであり、速度を出さなくてもそれなりに楽しめる。荷物も積める上に燃費は125ccクラスに近い。多く売れたNCの中古は低走行でも比較的手頃な価格で流通しているので、日常の使い勝手を重視されるユーザーにはおすすめできる。
少し更新の間が空いてしまったのはWebmasterの勤務環境が変わったからである。マイカー通勤からバス通勤に変わり、プリウスの走行距離の伸びが激減していて不憫である。
仕事が変わって慣れないのは昼休みが12時丁度に始まることだ。過去、私の仕事はゲリラのようなもので、昼食を12時にとれない代わりにその時間を選ぶ自由度があった。12時きっかりだと飲食店がドコモ混んでいて不快である。
そこで昼食は職場で取り、その後は周囲を歩きまわることにしている。新しい職場は賑やかなところでありとあらゆる店がある。電子ピアノを扱っているところも数カ所あるので、暇つぶしに指弾してみた。カタログによると改善は目覚ましいとあるがどうだろう。
結論から言うと、値段が高くなると鍵盤の材質は確かに上等になるが、タッチが改善されていない残念な製品が依然としてある、ということだ。一方、激戦区である１０万以下のクラスの性能とコスパはほぼ限界点に達するまで進化している。
ロー○ランド
以前からコスパが悪い上に古くなると鍵盤の樹脂が折れるという問題が多発しているメーカーである。依然として値段の割に鍵盤も音質も残念な結果で、高くなってもタッチは殆ど良くなっていないので、コスパが悪いことから基本的にこのメーカーの製品はお薦めない。
ヤ○ハ
老舗の大手だが、数万円クラスのレベルがまずまずなのにくらべ、20-30万クラスの製品のタッチが今ひとつだった。今回発売されたCLPシリーズのタッチは節度があり、大きく改善されている。
問題はCLPシリーズとアップライトピアノのアクションを使ったNU1、グランドのアクションを使ったN1と価格が近くなっていることだ。タッチに関してはNU1やN1は圧倒的である。
個人的には当初は数万クラスのARIUSで我慢し、上達すれば生ピアノかNU1以上を購入するのが良いと思う。
ヤ○ハの良い点は、法的保有期間を超えて電気機器の補修部品を持っていることだ。NU1以上は高価であるが、かなりの期間保守が期待できるのが他社と違う大きなメリットである。
カ○イ
以前より木製鍵盤を使ったCAシリーズが売れ筋だが、なぜか鍵盤が浅く最後が座布団の上に着地するかのように節度がないのが残念である。音は工夫されているのに、である。
ここも、個人的にはCNシリーズで我慢し、上達したら生ピアノもしくは他社になるがNU1以上を購入するのが効率的だと思われる。
カ○オ
最近木製鍵盤を使ったCelvianoを拡販しているが、私が試した複数の個体はどれも弱いタッチで音が鳴らず、その後急激に音が大きくなるという悪癖が出ていた。生ピアノで言えばレットオフ（接近）調節不良にあたる症状である。
おそらくアクションのフェルトが適当にヘタって馴染みが出たころにセンサーのストロークと同期が取れなくなるのが原因のようである。近々に手直しされると思うが、個人的には改良を待ちたいところだ。
ここの10万以下のクラスのPriviaはタッチがやや弱めであるものの節度があり、音にはクラスでも最も深みがある。ここの製品はどこにでも安く売られている。一方、現時点ではCelvianoは前述の問題があるのでおすすめできない。
Priviaは初心者には悪くない選択だが、上達したらこのメーカーにはチョイスに値するピアノは無い。
コ○グ
ラインは単純で、RH3鍵盤を使ったLP380シリーズと、NH鍵盤で格安のLP180シリーズが中心である。RH3鍵盤は他社の10万以下の鍵盤より重めで難曲ほど弾きやすいが、NH鍵盤はタッチが柔らかく本格的に弾くのには向かない。
コ○グならまずLP380を薦めたい。これでソナチネ以上になれば生ピアノかNU1以上を購入すべきであろう。
以上、まとめると20-30万クラスの電子ピアノのタッチは10万以下のクラスとくらべ宣伝文句ほど良くなっていない。ヤ○ハのCLクラスの鍵盤は節度が良いものだが、やはり生ピアノや生ピアノのアクションを使っているNU1以上のハイブリッドピアノとは差がある。
個人的に１０万以下で勧めるとすれば、まずLP380、ついでPriviaかARIUSであろう。これでピアノが上達したら、迷わず生ピアノ（中古であても構わない）かNU1以上のハイブリッドピアノを買うべきである。
上達と考える時点は、ソナチネ１巻に入る頃が目安になるだろう。ソナタ１巻を弾くのであれば生ピアノかNU1クラス以上でないと上達が妨げられてしまう。ただし都市部では生ピアノといっても、サイレント機能（プラス１０万）はつけるべきであろう。
おそらく90%のユーザーはNU1ないしNシリーズで満足すると思うが、どうしても時には生グランドが欲しいということであれば、サイレント機能付きグランドのヤ○ハGC1シリーズ（中古で100万前後）を買うべきであろう。
これに、山本式ピアノマスクを組み合わせれば、都市部であっても昼は生ピアノ＋山本式ピアノマスク、夜はサイレントでグランドを十分堪能できると思う。山本式ピアノマスクについては、以下を参照いただきたい。
□山本式ピアノマスクver．２のナゾ
□山本式ピアノマスク製作のナゾ
□山本式ピアノマスク設計目標のナゾ
というわけで、最新の電子ピアノといえども、過去webmasterが書いてきた方針は変える必要は無いと思っていが、最近の１０万以下の電子ピアノの性能向上には目を見張るものがあるものの、高くなるほど性能向上が乏しく、その差はますます狭くなっているのが実情である。。
過日NCで流していたらN産のディーラーでノートe-power試乗しませんか、的な旗が立っていた。NCを乗り付けるのもどうかと思ったが、今乗っている車の詮索を受けなくてすむかと思って試乗を申し込んでみた。
日産のe-powerへの意気込みは強く、ディーラーには２台も試乗車があった。いろいろ書類に記入するのかとおもいきや、すぐ試乗をどうぞ、と案内された。
WebmasterはN産車を所有したことが無い。理由はN産車に乗る度に多数のアラを発見してしまうからで、正直ノートe-powerにはあまり期待していなかった。同じくシリーズ型ハイブリッドのアコードHVはシステムONにしたとたんエンジンがかかりビッツクラスでも見られないほどのステアリング振動があって印象を悪くした記憶がある。
さて実車（e-POWER メダリスト）の外装はお化粧されているものの見慣れたノートそのものである。座席のクロスや内装に若干の加飾があるがインパネは質素で、ハイブリッド特有の表示も小さく見づらい。この段階ではスペシャルな感じが無く既存のノートにリーフの部品を加えてでっち上げたという印象があった。
システムONするとエンジンが冷えていたので始動したが、３気筒エンジンながら騒音振動とも良く抑えられていてステアリングやペダルに振動は出ていなかった。値段だけは高級車のアコードはステアリング振動など当たり前の問題が未解決のまま販売されていたのと対照的である。
エンジンはすぐに止まり電池残量が半分以上となった。エアコンが不必要な季節のせいもあろうがエンジンが回っている時間は短い印象だ。盛夏ではあったが終始エンジンが回りっぱなしだったアコードとは印象が異なる。
店員が勧めるままにアクセルを深く踏んでみるとまずまずの加速だが、”ひと踏み惚れ”とか”スポーツカー並”とメーカーが言うほどの加速はなかった。プリウスのパワーモードとさほど変わらない程度である。
当日は交通も空いていて20分ほどの試乗であったがかなりの距離を運転できた。小さな車体にしては予想以上にエンジン音と振動がおさえられ、時速20km以上では走行騒音にまぎれてエンジンのON-OFFもはっきりしないほどだった。
パワーの出方にも違和感が無く、リーフでの経験が生きているようである。N産が勧めるワンペダルドライブは、コスト的にハイブリッド協調ブレーキをケチる方策だと思うが、慣れればそれなりに使える。店員によれば、ワンペダルをうまくつかえるかどうかはドライバーによって相当に差があるという。普段から細かくアクセルを調節している客ならすぐに慣れるであろう。
ただし、ペダルを戻した時のブレーキの効き具合はバッテリー残量によって変化して一定でなく、坂道や渋滞路での停止にはやはりブレーキの助けが必要であった。やはりマイナーチェンジではハイブリッド協調ブレーキが装備される気がする。フーガHVが協調ブレーキを装備しているから技術が無いわけでは無いので、車が売れてコストが回収できれば装備する余裕もでてくるかもしれない。
試乗前の予想と違って、エンジン騒音と振動が良く抑えられていて完成度は予想よりかなり高く、めずらしくN産の本気度を感じさせるものであった。個人的には、アクアあたりよりコスパが悪いし、リチウム電池の劣化が心配なので、なにかと品質面で問題の多い日産車には触手は伸びない。
車格や内装もビッツ以上カローラ以下で、デザイン的にも古さも感じる。それでもN産車ファンなら待望の本格的大衆HVとして購入したくなる理由は十分あると思った。
試乗を終えて、N産が3気筒のエンジン騒音と振動をどうやって解決したのか興味が湧いたのでチェックしてみた。
まずエンジンの３気筒特有の偶力はプーリーとフライホイールのバランサーでかなり消されている。また右エンジンハンガーが巨大でマスバランサー効果を持たせてある。クーラントタンクも右フレームとストラットタワーのマスバランサとして働いているのであろう。エンジンの吸気音も共鳴室と長めのパイプで抑えられている。
車体では、まずカウルトップに複数のシール材が追加されていて車外経由フロントシールド経由の遮音が図られている。また右フェンダーパネルとフロントピラーとの隙間も厳重に塞がれていて、フェンダーからドア経由の騒音も対策されている。
目を引くのは板金間のシール材がオーバーに施されていることで、これは溶接面の剛性と振動対策を狙っているのであろう。騒音に関してはN産の技術の総力が注入されているようで、何となく適当というか漫然と作られている印象のN産車のなかでe-powerは特別な扱いなのだろう。この技術をN産のすべての車に投入すればもう少し売れるのではないかと思うのだが。
いろいろ観察すると、騒音対策はwebmasterがプリウスに施したものと多くの共通点がある。通常は完成度が微妙な車が多いN産であるが、e-powerのエンジンの騒音対策についてはトヨタを始め、他社も見習う点が多々あると思ったのである。
これまでの対策で現状のプリウスの走行は平和そのもので、エンジンが回っているのかどうかもタコメーターを見ないとわからない。NVHを含め走行音も減って運転感覚はますます希薄になり、眠気を催す程である。
ところで、前回のトピックで後輪のコイルバネの対策前は打撃後に寺の鐘のように長く鳴っていた。山本式スプリング振動ダンパーで著明に共鳴音が低減されたが、それ以外にも共鳴している部位があるのかも知れない。
リアサスで一番大きな構造物は左右のトレーリングアームを繋ぐトーションビーム（図中のアクスルビーム）で、これが鳴っているのではなかろうか？
そこで実験をやってみた。トーションビームの中央をタイヤチューブで仮に縛ってみて、その前後の響きの差を見るのである。個人的には大きく改善するのではないか、との期待であったが、、、、
期待は大きく裏切られ効果が薄かったようである。どうやらトーションビームは振動を伝達はするがそれ自体の共鳴は弱いようである。というか、対策前からお寺の鐘のような長い響きは無かった。
一つには、トーションビームはＶ字型のため、振動パターンが部位によって単一で無く全体として鳴りにくい可能性がある。確かに手元にある棒状や平たい鋼材はよく鳴るが、Ｖ字型の鋼材は鳴りにくい。
さて、前回のトピックで左後輪のコイルバネのみに対策して右後輪コイルバネを打撲後お寺の鐘の音は打撃後0.5ないし1.0秒後に最大となっていた。可能性としては右後輪コイルバネの振動がトーションビームを経由して左後輪コイルバネにも伝わったからではないか、と考えていた。
今回の実験では既に両側のコイルバネが対策済みなので、トーションビームに共鳴対策を施しても全体としてはあまり効果が無かったのであろう。
やはり、車体で一番振動し共鳴しその振幅を長く保持するのはコイルバネ、ということである。
自動車の発展で、サスの油圧ダンパーは比較的最近に出現した代物だ。それ以前の自動車やトラックはホチキスドライブと呼ばれる重ねた板バネを使用しており、ダンパーが無くても板バネ同志の摩擦で有る程度のダンピングが得られていた。
しかし板バネは大きなストロークがとりにくく、バネも固いために乗り心地が悪く、錆びや汚れでバネ定数やヒステリシスも不安定で異音も発生しやすかった。それでも70年代までの乗用車もリアは板ばねが普通であった。
その後、自由にバネ定数を設定でき摩擦要素を廃したコイルバネが主流になった。これで確かに周波数の低い凹凸に対する乗り心地は改善したが、高い周波数のNVHを伝えて共鳴する欠点が見えてきた。
原因の一つには、幅広でハイトが低く踏面の剛性が高いタイヤが主流になってきたことがある。さらに省燃費のためころがり摩擦が低いヒステリシス損の小さく固いコンパウンドを使うようになって、路面の微細なNVHを伝えやすくなっていることも原因であろう。またハイトの低いタイヤは空気量が少なく高い空気圧を要することも乗り心地の悪化に繋がっている。
そういう局面で、コイルバネの共振や振動の要素が騒音や乗り心地の大きな要因として浮上してきたと見るべきなのだろう。
さて、山本式スプリング振動ダンパーの対策後、エンジンの騒音も印象的には減っている気がした。試しに騒音計で測ってみたが差は0.5dBあるかないか、で有意といえるかどうか微妙であった。
しかし、工学的に考えると効果があってもおかしくない。それは、
エンジンの振動 → エンジンマウント → 車体フレーム → サス（コイルバネとダンパー） → タイヤ → 地面
のように、エンジンから車体フレームに伝わった振動は、最終的にはサスとタイヤを経由して地面に伝わりダンプされる。その経路のバネは、等価電気回路でのコイルと同様に共鳴するとインピーダンスが高くなり、振動がタイヤと地面でダンプされ難くなると考えられる。
やはり、車のバネはいろいろな振動を拾いやすい曲者なのである。
コイルバネに並列にオイルダンパーあり、それがバネの共鳴をダンプしてくれるように見えるが、コイルバネの両端を固定してもバネの途中はお寺の鐘のように振動する。バネは上等なバネ鋼製で内部損失が少なく、一度鳴り始めるとそれが長く続く。
それはちょうどピアノの弦のようなものである。ピアノの弦に耳を近づけると、環境音が勝手にのって振動しているのがわかる。歌唱ではピアノの天板を空けて、ピアノに向かって歌って響かせるという指示の曲があると聞いたことがある。ピアノの弦と同様に、車に４つついているバネもいろいろな振動を拾って共鳴する。
いずれにせよ、バネに貯まったエネルギーは容易には発散されない。そのバネにはNVHやエンジンに由来する振動エネルギーが絶え間なく流入するので、それらはダンプされることが無くビルドアップして車体にいろいろな騒音として伝わり耳に届くのである。
なお、この問題にはさらに新しいアプローチを現在研究中である。
Yamamoto Spring Damper System YSDS (PAT PEND) applied to tosion beam of the Prius30 rear suspension
The rubber damper was manually tied to the center of the torsion beam. However, there was no noticeable change in reducing the resonance of the torsion beam before and after attatchment.
This video shows that the torsion beam itself is not related to the long lasting resonance of the rear suspension. The long lasting resonance is mainly emitted from the coil springs of the suspension.
最近走行距離が減っているWebmasterのプリウスだが、2500-3000rpmで50dB以下まで低減されたエンジン騒音は相当に印象的である。ただし相対的に走行音、特に表面が荒れた舗装路の”ザーーバーーー”という音がより目立つようになった。
走行騒音は軽量設計のプリウスの弱点で、相当な努力をしなければ低減できないとWebmasterは思っていた。相当な努力とは多くのユーザーがトライしているようにフロアやパネルに遮音ゴム材に貼付ける作業だが、そうする手間や重量増と費用対効果の点でペイしないと考えてきた。熱心なユーザーをみると、過去あらゆるオーディオ機器にブチルゴムを貼り付け重りをのせていたオーディオマニアを思い出す。
しかし、熟考に熟考を重ねた結果メタな観点からもっと優れた方法があるように思えて来た。まったく異なるアプローチが残っているのではないか？
その前に、タイヤの走行音がどうやってドライバーの耳に届くかは、大きく二つの経路に分けて考えられる。
1)タイヤの踏面からの空気騒音が車室に透過してドライバーの耳に届く。
2)タイヤの踏面からの振動がサスペンションを介して車体に伝搬し車体が振動して音となりドライバーの耳に届く。
この１）に対してはWebmasterやドアガラスの隅の隙間をスポンジで埋めているが、フロアやドアパネルを透過して入ってくる騒音の対策にはかなり手間を食うことが予想するので、今回は手をつけないこととした。なおwebmaserのプリウスはカーペットを二重にしてある。
一方２）は、タイヤからの振動がサスのバネとダンパーを介して車体に伝わり騒音となる、その振動はステアリングを握る手にもビリビリと感じられる。これに対してピンポイントで簡単にして絶大な効果を持つ対策、しかも作業時間は10分以下で費用は100円以下で車体全体の振動を根本的に減する方策を考えたいのである。そんなうまい方法があるのか？
さて、ダンパー経由の振動はかなりダンプされるが、金属バネはビリビリと伝わる周波数の高い成分を殆ど減衰することなく伝えてしまう。或いは共振して振動をむしろ強めてしまうことすらある。この点が、金属バネが空気バネに大きく劣る点だ。個人的にはレクサスLSのエアサス車に高速に乗った時にビリついた振動が少ないことは感じた。
で、メーカーは金属バネの伝えるビリビリとした振動については、スプリングの座面のゴム以上の対策をシカトしているが、これは一種の怠慢？ではなかろうか？
かつてwebmasterはS友金属の台車工場を見学したことがある。そこで地下鉄などで車輪の振動による騒音を抑えるためにゴムを被覆したコイルバネ（エリゴバネ）を見た。
しかしWebmasterの観点では、ゴム被覆の効果は費用対効果の点で劣るように思う。金属バネの微振動を抑えるためには、その固有振動数とは異なる固有振動数を持ち弾性要素で結合した質量要素（マス）が一番効果的で、単なるコーティングではそのヒステリシス損に依存しマスの要素が少ないので効果が薄いのである。
共振を共振でうち消す手法はエンジンの吸気騒音でも使われている。インテークパイプは管楽器のようにその長さに固有の気柱周波数を持つが、これを打ち消すために異なる固有振動数をもった蛸壺（ヘルムホルツ共鳴器）を複数付加している。Webmasterの考案した、
も小さな穴により等価的に複数の異なる長さの気柱を形成することによって共鳴周波数を分散し効果的に吸気騒音を消している。
しかして、自動車のコイルバネに弾性要素によって結合したマスを導入できるであろうか？それには、数万キロの走行に耐える弾性要素とマスが必要になり、しかもバネの収縮の邪魔になっていはいけない。そのため、バネ共振の問題はわかっていながら対策されていないのだ。
いろいろ考えている時にWebmasterの目に入ったのは、ロードバイクのチューブである。これは700x23cのタイヤを700x32cに交換した時の廃物である。チューブは丈夫でブチルゴム製なのでヒステリシス損が大きくて振動を吸収し易く、この用途に向いているように見えた。
チューブを20cmに切ったものをサスのコイルバネに結びつければ、コイルバネに弾性要素を介してマス（ゴムの結び目）を付加結合したことになるのではないか？もともと激しい振動下で使われることが前提のチューブは丈夫なので、少なくとも１万キロ程度の走行にも耐えるであろうし、バネの動作に干渉することも無い。また結びでできる羽根部分（？笑？）も空気によるダンピング効果を持つであろう。
スプリングとチューブの間、および結び目はゴム系ボンドで固定してある。
名付けて、山本式スプリング振動ダンパー（PAT. PEND.)である。
実はWebmasterは当初こんなささやかな物をバネの一部に取り付けることでバネ全体のビビリ振動をダンピングできるか？半信半疑であった。それはあなたも同じ思いだろう。
しかし、コイルバネは伸ばせば一本のトーションバーであり、鉄琴と同じように長さに応じた固有の振動数を持つ。その途中にマスをゴムの弾性要素で結合すれば、その異なる共振周波数によってバネ全体の振動を減らすことができるはずである。丁度バイオリンの弦の途中に輪ゴムを結びつければまったく鳴らなくなるのと同じで、エリゴバネのように全体をダンピングする必要は無いのでは無いか？
自分と皆を納得させるには実験しか無い。なお動画の100Hz付近の低音の共振音を聞くにはかなり上等なスピーカー（口径25cm級以上）かヘッドホンが必要で、音量も大き目の方がわかりやすい。スマホのスピーカーでは違いはまず聞き取れないだろう。まず前輪だが、
最初は未処理の左前サスのコイルバネをドライバーで叩いてみると鋭い金属音とお寺の鐘のように響くストラット全体の低音の共鳴音が聞こえる。バネ自体の振動と共振には油圧ダンパーは全く効果が無いのである。次に処理済みの右前サスのコイルバネを打撃すると金属音も長く響く低音も低減しデッドになっているのがわかる。
つぎに後輪だが、
今回は特に低音成分を聞いていただくためにドライバーの柔らかい柄で叩いている。対策前には数秒間にわたって長くうなりを伴うお寺の鐘のような音が聞こえる。油圧ダンパーはバネ自体の振動や共振には全く効果が無いのだ。処理後は打撃音も引き続く長い低音も早く低減している。なお低音成分のMAXは打撃後0.5秒付近にあるが、それは共鳴がカメラのマイクに近いトーションビームに及んだからだと思われる。
ひょっとして、リアのトーションビームサスのガタピシとした乗り心地と騒音に対する悪評は、NVHに由来する共振が減衰せずにビルドアップした結果では無いか？という気がしてきた。現在の各社のトーションビームはVWが開発したものをコピーしたもので、本質的な改良が行われていないからである。これらの音の波形を示すと
前輪では金属性の打撃のためバウンドして２発叩いた様子である。後輪は共鳴が著しく長く続いたため、時間軸は前輪の1/5としている。処理前はゴーンとお寺の鐘のような100-200Hzの成分が５秒間位減衰せずに鳴っていて、これがリアサス全体に響くようだ。
このように、タイヤチューブをバネの一部に結ぶだけでバネの全体の振動を大きく減衰できるというのはちょっとした驚き！！である。さらに効果を上げたいなら、もう１，２カ所ゴムチューブを結んだらどうだろう。後輪なら、子供が遊ぶのゴムボールをすっぽりコイルの内側に入れればさらに効果が上がると思う。
処理後試走してみると、なるほど荒れた舗装路のザラついた路面騒音は確実に小さくなっている。測定はしていないがザラついた騒音に関しては耳dBでは1ないし2dBダウンではなかろうか。ついに安車プリウスのザラついた振動特性が鉄バネのクラウンを上回った瞬間だろう。
ただし、騒音との戦いは果てしない。
走行騒音が低減すると、今度はそこいら中の内装から軽微に摺れる音が聞こえてきた。さらに、座席に乗せた荷物と座面が摺れる音まで聞こえるようになってきた。一方、音楽の音量は低くて済みクリアになる。果てしない戦いではあるが、それなりにメリットがあるものだ。
今回のビデオをごらんになった方は、いかに大メーカーの騒音対策のレベルが低く怠慢であるかが実感されるであろう。騒音対策とは、何も重い遮音のゴムやアスファルトを貼り巡らすことだけではない。重要な振動パスのちょっとした工夫で騒音レベルを大きく低減できるのである。
メーカーもNVH対策の考え方やアプローチが硬直化しているのであろう。
Yamamoto Spring Damper System YSDS (PAT PEND)
Coil springs of the car suspension are prone to resonate to the NVH and engine vibration input. This topic explains the effect of the rubber damper of the automobile suspension coil spring(YSDS Yamamoto Spring Damper System).
This apparatus is made of bicycle tire tube (700x23C) of 20cm in length. The tube was manually tied to coil spring of the Prius30 suspension and fixed with rubber adhesives. This apparatus damps spring vibration by mass damper effect, and decreases the NVH on the rough road.
First video show the effect of front suspension coils before and after YSDS attatchment. Harsh sound with succeeding low frequency sound decreasede after attatchment.
Second video show the effect of real suspension coils before and after YSDS attatchment. Extremely Long lasting resonating sound decreased after YSDS attatchment.
The wave form of the sound is shown. After YSDS attatchment, resonance is dramatically decreased.Thus,YSDS improves the NVH control by reducing spring resonance.
さて、前回の超大量吸音材編は失敗に終わった。エンジンルームに大量の吸音材を追加しても効果は薄かったのである。
そこで原点に立ち戻り、エンジンの騒音振動の車室への伝達経路を解析して対策を施すこととする。エンジンマウントは、
エンジンマウンティング インシュレータ FR
エンジンマウンティング インシュレータ RR
エンジンマウンティング インシュレータSUB-ASSY RH
エンジンマウンティング インシュレータ LH
と前後左右の４箇所ある。最初の二箇所はエンジンをフロントサブフレーム
の前後から乗せている。エンジン重量の大半を受けとめるマウントで車体にこれを経由して振動が伝わるが、サスペンションやステアリングラックなどのマスダンパー要素が付いているためにかなり振動は現弱する。
インシュレータ LHは、エンジンのミッション側とフレームを結ぶが、重いミッションのマスダンパー効果で振動はかなり減弱しているだろう。
問題の運転席側インシュレータSUB-ASSY RHはエンジン自体の回転方向を制御するもので、エンジンと右車体フレーム＋右タイヤハウスを結ぶが、これが車室への振動経路としては一番重要のようだ。だからこそ、つくりが異様に頑丈でゴムは液体封入式となっているのだ。
これは右車体フレームに乗っているが、解せないのはクーランタンク下のタイヤハウスの薄い板金にもマウントされていることだ。この付近の振動に対しては、
□プリウスダイナミックダンパー変造のナゾ
□プリウスの冬しか鳴らない共鳴音退治のナゾ
が効果があった。右フロントフェンダーのドラミングと三角窓との振動音は不愉快なほど大きく、これでプリウスを降りたユーザーも相当数いると思われる。
今回もものぐさなWebmasterはネットの方々のようにそこいら中を分解して重い防音シートを隈なく敷き詰めたりするような手間のかかることはしない。Webmasterはピンポイントでもっとも効果が高く施工も簡単かつローコストな方法を選ぶ。
しばし熟考した後で今回採用したのはエーモン静音計画スプレーである。これはワックスや鉱物油を含みチキソトロピー性をそなえた塗料で、本来はタイヤハウスの石ハネ音を軽減する目的のものだ。（写真はエーモンへのリンクより）
これをインシュレータSUB-ASSY RHと付近のフレーム＋タイヤハウス板金に広く吹き付けた。
写真は作業の途中で、この後右タイヤハウスにも幅広く塗布している。吹き付けにはエアインテーク（ネジ３個）をはずすと作業しやすい。この部はクーランタンクのため上からは見えないので見栄えを気にする方にもすすめられる。
なお、助手席側のインシュレータ LH付近にも吹き付けたが、インバーターやECUが邪魔するので部分的な処理にとどまった。
次は、スカットルの配管や電線、エクスパンションバルブなどの穴とその周辺のインシュレーター（吸音材）の処理である。穴の周辺ではインシュレーターがスカットル板金から浮いていて隙間があるので、これを厚めにスプレーして埋める感じである。電線ハーネスの隙間には木工用ボンドを含浸してあったが、さらにたっぷりとスプレーした。ここまでの処理でスプレー缶の2/3を消費する程度の量を使用した。
処理といっても吸気パイプをはずしてスプレーするだけなのでたかだか１０分ほどの作業である。さてこんな簡単な作業で効果はあるのか？
驚いた事に、少ない努力のわりに効果は高く49.6dBと初めて50dBを割った。2dB減の効果はドライブしていても感じられる。
50dBを切るとエンジン音が聞こえるのは加速時のみである。クラウンハイブリッドのエンジンが運転席から1mの距離にあるなら、Webmasterのプリウスのエンジンは80cmの距離にあるような印象で、おそらくプリウス史上最低のエンジン騒音レベルであろう。
もちろんプリウス50の騒音レベルとは比較の対象にすら上がらない。ただし走行音の遮音はもともと設計段階で重量増を避けるために重視されていないので、それを改善する作業はあまりペイしないだろう。
ここで注意して欲しいのは、webmaeerはドアもフロアはまったく遮音していない。ただし、ボディーのドア開口部のぐるりの板金部へのアロンアルファー注入作業はしてある。
総じてこれまでの対策で一番効果があったのは、右フロントフェンダーのドラミング対策としてフェンダーとフレームの間にポリエチレンスポンジを挟みこんだことであろう。次がインテークパイプの対策、そして、今回のマウントとスカットルの穴への塗布である。これらはトータルでも1時間かからない作業の割りに効果が高い。
エンジン騒音が下がるとプリウスはドライブ感がますます薄い車になってしまった。Webmaserは普段はチャリ通勤なので雨の日しか乗らないプリウスはますまず距離が伸びなくなっている。しかし、雨の日に乗るプリウスは実に静かで平和なので、これはこれでいいのかも知れないと思えてきた。
最近はWebmasterはチャリで通勤しているので、プリウスで通勤するのは雨天の日のみである。
Webmasterは新型プリウスが出たときには、あまりのデザインのエグさに躊躇ったものの、もし劇的な改善があれば更新も視野において試乗した。ところが、新型プリウスはエンジンの振動と騒音がWebmaserのプリウスより大きいことに気付いてすこし驚いたのであった。
確かにWebmasterの固体はCT200hなどの補強材やタナベの補強材、またフロントサブフレーム締結部補強、リヤゲートストッパー設定などで手ははいっている。しかし、新型プリウスより騒音振動が少なかったのは、ポリエチレンスポンジによるフロントフェンダーのダンピングが一番効いていると信じている。
プリウスは冬季に右Ａピラー部からエンジンを吹かすとカタカタ騒音が出ていた。これは、
に書いたように、フロントフェンダーとフロント三角窓が振動で接触することで出ていた。これでフロントフェンダーのドラミングがかなり大きいことに気付いて対策したのである。
ところが、トヨタにしては新型プリウスのフェンダードラミング対策がプアであったのは意外であった。
まあトヨタのこと、マイナーの頃までにはこのページも読んでいるであろうから、エグいフロントデザイン共々対策されであろうと思っている。もうひとつは、
□アスリートHV試乗とプリウス騒音対策のナゾ（エアクリーナーインレットASSY 編）
である。これで吸気音が格段に小さくなった。
プリウス30後期型では途中でフェルトの窓を作るとか対策されているが、Webmasterの方法の方がはるかにエレガントである。これらの対策と種々の剛性確保策でwebmasterのプリウスは相当静かになったが、まだまだクラウンハイブリッドとは相当な差がある。クラウンハイブリッドのエンジンが100cm先にあるとすれば、我が家のプリウスは60cm先にある程度の感じである
そこで、今回はプリウスのエンジン騒音はどこからどうやってドライバーまで伝わるのか？を明らかにするための実験を行ってみた。きっかけは押入れを掃除して残っていたガラスウール吸音材を見つけたことである。通常は屋根裏や壁に敷設する代物である。
そこで、ガラスウール吸音材をエンジンの上面に隈なく敷き詰めてみた。なおWebmaserのプリウスはLグレードながらボンネットに純正フードインシュレーターを装備しボンネットとの間にはPET綿を充填してある。またダッシュパネルインシュレータアウタNo.2 の代わりにポリエステル製フェルトを貼付してある。
まず、基礎データとしてエンジンオフの暗騒音（Ａスケール）を測る。
33dBSPLと非常に低い。
そこでギアPポジションでアクセルを目いっぱい踏み込むと2500-3000rpmでハンチングをはじめる。その時の騒音が、
おおむね52dBで、いろいろな対策のせいで相当低い。おそらく、プリウスとしては最高レベルの数字であろう。
そして50mm厚x288cmのグラスウール吸音材をエンジンルーム上面とスカットル前面に隙間が無いように敷いてみた。まあこれ以上は置けないというくらいキッチリと詰め込んだのでボンネットが閉まりにくい状態である。科学実験では、徹底的に大過剰にやってみて方向性を占うのが定石だ。そして2500-3000rpmのハンチング状態での騒音を測ってみた。
老婆心ながら書いておくが、絶対にマネしないで欲しい。プリウスにはベルトが無いので巻き込き事故が無いと判断して特に騒音計測の短時間だけ置いたものである。これだけ吸音材があれば騒音は軽くなったはずだが？
何と騒音は54.9dB前後と3dB弱大きくなったではないか！！！
エンジンルームを点検してみると、あまりに多いグラスウールのために、ボンネットとフェンダーの境目を完全に埋めてしまい、エンジンルームの音圧が抜ける部分を塞いでしまったのが原因のようである。
そこでエンジンルームの後半部だけを覆ってみたところ、52dBとまったく覆っていないのと同じであった。
今回の実験でわかったことは、エンジンルームにいくら吸音材を追加しても室内はあまり静かにならない、ということである。
どうやら、室内で聞こえる騒音はエンジンルームの空間由来ではなく、エンジンの振動がボディーを伝達して室内との境のスカットルを振動させて室内に伝わるものであることがわかった。
と言うわけで、次回はエンジン自体からフレームへの伝達とスカットルの防振対策を行なって見たが、その結果は次回のお楽しみである。
新型プリウスPHVが発売された。最大の改良点は前モデルが電池容量4.4kWhでEV走行距離は26.4kmだったものが、電池容量8.8kWhでEV走行距離が60.8kmと大幅に伸びたことがであろう。電池容量の全てを使えるわけでは無いので、通常容量が２倍となれば普段使える容量はそれ以上に増えるのだが、その割に距離が増えていない。
その原因の一つは重量であろう。前回のモデルが1440kgだったのに対し1530kg(+90kg)と増えているからだ。電池の重量は80kgから120kg(+40kg)に増加している。ただし、この距離があれば通勤距離が長いドライバーでも大半は納まるはずである。
WEBMASTERが見るかぎり、今回のモデルの問題点の一つは定員が４人のままということだろう。webmasterの場合は５人乗車がかなりの確率で発生するのでこのままでは候補にならない。また定員４人ではタクシーにも使えない。
トヨタは、定員を５人とすると、それに応じて車体やブレーキの変更が必要になるからだと言う。しかし、プリウスより重いプリウスαのコンポーネントを流用すれば出来無いハズが無い。
確かに今回のモデルではリアゲートをカーボン製にするなど重量軽減が計られているが、その効果は4-5kgに過ぎないという。もともとプリウスのリアゲートはアルミなのでゲインが少ないのである。
もう一つの問題が、トランクスペースが360LとHV仕様の520Lから大きく減っていることだ。前モデルは2011年の改良でトランクスペースが443LとHV仕様と同等であった。同じ表示容量でもプリウス50のトランクは床面積がかなり大きいので厚みだけが異様に薄くなっている。webmasterは重量的に軽いが嵩張るバイク用品を積んでいるので、浅すぎるトランクは購買対象にならない。(写真はhttp://gazoo.comからのリンク)
トランクが前モデル以上に狭くなったのには理由がある。まずプリウス30ではリアサスがトーションビームで、その内側に電池を納めることができた。プリウス50ではリアサスがダブルウィッシュボーンとなりスペースを食うのだ。そこでHV仕様では電池をリアシート下に逃がすことで520Lを確保したのである。
PHVでは電池がシート下に納まらず、嵩張るダブルウイッシュボーンの上に置いたため、トランクスペースが薄くなったのである。おそらく大半の荷物はトノーカバーの下に収まらないだろう。ダブルウィッシュボーンが災いした例としてはアコードハイブリッドと似ている。
PHVだけにトーションビームを復活する手はあるが、あれだけTNGA＋ダブルウィッシュボーンを宣伝した手前、少なくとも今回発表のモデルでは手を着けなかったのだろう。
ところで、プリウス50のリアサスはゴルフ７のデッドコピーである。ゴルフにもGTEなる8.7kWhの電池を積んだPHVがあるがトランクスペースはどうなっているのだろうか?
ゴルフにはトーションバーのモデルとダブルウィッシュボーン（VWは４リンクと称している）のモデルがある。Webmasterはスペースを稼ぐためにGTEではトーションバーを使っているのでは無いか、と考えたのだが、仕様を見ると４リンクとあった(写真はhttp://www.largus.fr/からのリンク)。
写真で見ると不思議なことに、トランクには結構な深さがある。この深さではダブルウィッシュボーンとトランクの底の間に電池を置けないが？
通常のゴルフではリアシート下に燃料タンクがある。しかしGTEではシート下に電池を持ってきて、トランク下に薄い燃料タンクを置いているのだ。（写真はhttp://www.volkswagen.co.jpからのリンク）
個人的にはVWは好きなメーカーでは無い。ディーゼル排気ガス対策ではズルするし、VWを所有している友人からの電話は常に故障の相談である。とにかく故障が多いのだ。彼はその後トヨタ車に買い換えてから毎晩ぐっすり眠るようになったという。
しかし、VWは少なくともゴルフGTEを売るに当たってプリウスPHVのような手抜きをしなかった。一つVWの利点としては、ゴルフにはｅ－ゴルフなる純粋なEVがあり、電池の一部はリアシート下にある。ゴルフGTEのフロアは通常のゴルフとｅ－ゴルフを混ぜた設計で、そのためリアシート下に電池が置けた。トランク下にｅ－ゴルフにない燃料タンクを造設してあるが、これは今後のレンジエクステンダー付きEVが設計の念頭にあるのだろう。
この点についても、プリウスPHVは完敗！である。トヨタの言い訳としては、プリウスの車体を使ったEVが現時点で無かったから、ということになるのだろう。
しかし、トヨタとVWは宿命のライバルである。このままトヨタが黙っているハズがないと思う。いやそうであって欲しい。いずれTNGAでもEVやレンジエクステンダーは作らなければいけないので、おそらくエンジニアは今頃設計しているところなのだろう。
可能性としては、
１）トーションバーとして電池をそこに納める。（しかしリアサスを格下にすると評判が落ちるかも知れない）。
２）電池の一部をリアシート下に引っ越し、残りはフロントシート下に置く。（こちらの方が現実的か？）
が予想される。その際にさらに車体を補強するか、あるいは軽量化して５人乗りにする可能性がある。なぜかと言うとゴルフGTEは定員が５名なのだ！
ようするに、プリウスPHVは定員とトランクスペースの両方がゴルフGTEに完敗なのである。これはトヨタにしては技術の鼎の軽重を問われる問題である。というわけで、現状のプリウスPHVは近い内に大きく変更されることが予想される。
Webmaterならこの際、前後シートの骨格をカーボン化し、天井のソーラーバッテリーを廃止、天井パネルもカーボンとする。当然ボンネットもカーボンにする。とにかくカーボンに交換できるところ全てすべてカーボンにして、一人分、おそらく70kgを軽量化する。補強作戦よりコストがかかるが、メンツがかかっているとしたら致し方ないのでは無いか？
カーボンでなくても樹脂でもアルミでもいいが、とにかくこのままの車体で５人乗りにする。このさい、トヨタとしては利益が出なくても何が何でも５人乗りを実現することメンツを保つ上では大事であろう。すでにリアゲートのカーボン化で相当儲けは減っているはずである。
初代プリウスは一台につき300万の赤字だったと言う。またプリウスαの７人乗りではリチウム電池をフロントコンソール下に置いている。今回も高価で殆ど売れないと思われるプリウスの最下級グレードに高価なリチウム電池をのせてきている。
トヨタにはメンツに拘って赤字にかかわらずモデル設定をしてきた歴史がある。現状では完敗のプリウスPHVをトヨタのメンツをかけてゴルフGTEより良い車にする必要があるとwebmasterは思うのであるが、いかがであろうか？
古くからあるオイル添加剤に、ス○コーの硫化モリブデン入りがある。比較的廉価で、入れた直後から確かにエンジン騒音が小さくなる（気がする）ので、webmasterも米国に行くまではレシプロエンジンやロータリーエンジンにずっと入れていた。
米国から帰って来たころには有機モリブデン入りの添加剤が登場していた。有機モリブデンは極圧が加わったときに硫化モリブデンに変化して混合潤滑領域や境界循環領域での循環性を改善するものである。特に、最近のエコカーに入っている0W-20などの低粘度オイルには不足する循環性能を補うために有機モリブデンが添加されている。
硫化モリブデンは未だにス○コーで売られているが、市場の中心が有機モリブデンに移ったのは、硫化モリブデンが沈殿したりオイル経路に詰まったりするという説があるからだろう。またオイルが真っ黒になることが嫌われることもあるだろう。
ス○コーは、
”当社添加剤配合の固体の二硫化モリブデン粒子やグラファイト粒子は、フィルターの目を通過できる大きさに設計しており、粒子単体でフィルターの目をつまらせることはありません。”
と言っている。二硫化モリブデンは層状の結晶で、層がずれて劈開することで鱗状になることで摩擦を減らす働きがある。ただし最終的には小さなかけらになって作用は低下してしまうらしい。
これがオイルパンに沈殿するのでは無いかと思ったが、オイルパンをからオイルを抜いた時に泥状物が出てきたことがない。またオイルフィルターがあってもオイルは黒いままなので、やはり入れられたモリブデンはオイルフィルターでは殆ど補足されないようである。
その後、webmaserはオイル添加剤に対する興味を失い、指定より粘度の高いオイルを入れる方針で過ごしてきた。一つには今時、一流メーカーのオイルには十分な添加剤が入って来るようになったこともある。
そこで登場したのが、ホンダNC700で、そのエンジン音が結構カシャカシャうるさいのである。webmasterの車だけかと思ったら、市内で見かけるNCはみんなうるさい。指定は5W-30であるが、webmasterは5W-40を入れていて、これで若干静かにはなるのだが、やはりうるさい。
音はエコカーに0W-20を入れたときに聞こえる音で、くたびれたエンジンのピストンリングから出る音に似ている。NCはエコカーフィットのエンジンの省燃費技術を流用して作られている。ピストンは薄く小型で側面に硫化モリブデンのパターンが印刷さている。ピストンリングも薄く低張力でさらに摩擦を減らしているが、どれもが基本的にはエンジンがうるさくなる方向に働いているのだろう
そこで考えたのが二硫化モリブデンを入れる策である。
実は、多くのユーザーはエンジンオイルにハンマーオイルを入れている。しかし、彼らはそれを他人には言わないのだ。また他人にそれを勧めるつもりも説明するつもりも説得するつもりも議論するつもり無いようなのである。単に自分のエンジンだけが静かで長持ちすれば良いとだけ考えている様子なのである。
オイルフィルターは50ミクロン以下は殆ど通過させてしまう。○ミコーが、”フィルターの目を通過できる大きさ”ということなので、50ミクロンより小さいと思われる。さて、ごく一部で良く使われているA○社のハンマーオイルの粒子サイズは発表されていない。
○ミコーが外販している硫化モリブデンパウダーには４種類あり、平均粒子径がそれぞれ1.4、3.5、5.2、そして23ミクロンである。従ってハンマーオイルに入っているもののは数ミクロンと予想されるが、やはり自分の目で確かめてみないと確信は持てない。
なら実際に計ってみればいいではないか？そこで論より証拠の写真である。
光っている部分の直径が約70ミクロンなので、硫化モリブデン粒子は5ミクロンより遙かに小さいことが解る。比較としては赤血球のサイズがおおむね７ミクロンである。このサイズであれば沈殿せず、またオイルフィルターを楽々通過することが理解できる。
というわけで、自己責任でNCに100ml入れてみたが、やはりエンジン音は小さくなった（ような気がする）。一週間ほど回してオイルサンプルして顕微鏡でみたところ、3.4Lに100mlの量でもかなりの粒子が見えたので、量はこの程度で良いような気がする。この粒子サイズだと分子間引力で分散するだろう。
従って、殆どが沈殿する、とかフィルターに補足されるのはやはりウソなのだろう。
この文章を読んだあなたが信用するかどうかは解らないし、あなたに勧める気持ちはまったく無い。webmasterも基本的には説明するつもりも説得するつもりも議論するつもり無くて、単に自分のエンジンだけが静かで長持ちすれば良いとだけ考えているからだ。
スマホが当たり前の時代であるが、WebmasterのメインはシャープのSHL25で、性能自体は可も不可もないがIGZO液晶のため電池の持ちが良く、普段は週１ー２回の充電で済むところが便利である。
サブはFreebitのPANDA端末
□文鎮化PANDA端末の復活のナゾ その３（ネットワーク認識編）
□文鎮化PANDA端末の復活のナゾ その２（ドライバーの呪い編）
□文鎮化PANDA端末の復活のナゾ その１（ポケモンGOの呪い編）
にsonetの0SIM、
を入れて常時は車にナビがわりに置いている。実は車にはWillcom03（タダ契約）も乗せていて常時スマホが２台動いている。
ただしPANDA端末はメモリーが512MBと小さく反応がもっさりしている。そこで昨夏に楽天モバイルでzenfone2 Laserを入手した。携帯の割賦とSIM（200kbps定額)で月1000円をかなり下回るという安さが魅力だった。この速度でも3D表示のGoogleナビもポケGOも特に動作に問題ない。
しかしzenfone2 Laserが安く売られているのには理由があり当初GooglePlayStoreではポケGOがインストールできなかった。CPUはARM系（過去のZenfoneはATOM系）なので問題無いはずだが、どうやらコンパスを持っていないのが推奨からはずれた理由のようだ。
SHL25でダウンロードしたポケGOをインストール可能であったがコンパスが無いのでARモードがうまく動作しない。ただ通常は殆どがARモードを使用しないので問題ないようである。コンパスを持ったSHL25でプレイしてみてもコンパス機能は通常の動作では使われていない。
しかし一番困ったのはGPSの感度が非常に悪いことだ。まずGPSを捕獲するのに時間がかかり、建物の陰にはいるとすぐGPSを取り逃がしてしまい、そのままではナビにもゲームにも使えないのである。今時GPSが使えないスマホはジャンク同然なので、安く処分されていたのだろう。
そこでネットを検索すると、
zenfone2 LaserでGPSの感度が悪い時に試すべき事
というのがあった。さらに国外のサイトを調べてみると、このトラブルは2laserだけなくZenfoneシリーズ全部で良く見られるトラブルのようである。
詳しい対処方法は上記のページの通りだが、裏面の上方の右側に一カ所に封印シールがあるので、それを爪楊枝で剥がすとネジが見えてくる。全てのネジをはずすとアンテナを装備したカバーがはずれるが、本体との間にはフレキシブルケーブルなどが無いので作業の難易度は低い。
写真のカバー上面にあるGPSと4Gアンテナの接点にコンタクトＺを塗布し、これに対する端末の接触子を爪楊枝で少し起こせばOKである。これで格段にGPS感度は改善するが、もともと高層ビルの谷間などでは多重反射のためにGPSの精度が落ちて現在位置がぶれるのは致し方ない。
この問題は多くのzenfoneシリーズで報告されているので、カバー接点のクリアランスの僅かな設定ミスなのだろう。それを直さずに未だに売っているASUSの対応は理解しがたいものがある。
ただしzenfone2 Laserにはまだまだ悪癖がある。起動30回に一回くらいか、いくら待っても基地局を掴まないことがある。SIM接点などを清掃したが効果は無く、おおむね再起動で回復する。おそらく起動時にファームが要求したステータスがSIMまわりからタイミング良く帰ってこずタイムオーバーになるように見える。ステータス待ちループの時間設定が短すぎるのだろう。
また起動50回に一度くらいだがGPSをつかまないことがある。これもGPSまわりがタイミング良くくステータスを返してこないからだろう。どちらも一度認識にしくじると、後は無かったこととしてリトライもせず無視する設定のようである。システムが腐っているのかと思ってファームウェアをASUSサイトから入手し焼き直したがなおらない。なかなか癖の悪い端末である。
実はAndrod6.0に更新してみたのだが、やはり悪癖はまったく変わらない。しかもAndrod6.0ではAPP2SDが使えず、かといって内部SDエリアをメモリーエリアとして使う機能もうまく動作しておらず、メモリー残量が大きく減ってしまう。動作ももっさりしているので、バージョンが6.1になって安定するまではとてもアップデートはおすすめできない。
もちろん、無駄なアプリやサービスは可及的に止めて常時1.2GB以上のRAMが空いているにもかかわらず、である。SHL25ではこのようなことが無いので、残念ながらビギナーにはこの端末は勧められない。ただし自分で裏を剥いで接触不良を直せて、時々の起動不良に癇癪を起こさない向きには、格安ならサブとして使うのは悪くないと思う。
不思議なことは、ZenfoneのGPS接点不良は高い確率（ほぼ全例）で起こっている様子なのに、メディアの記事には一向に出てこないことである。多くのサイレントなユーザーは”使えない”とだけ言って他の端末に移るのであろう。メディアのレビューは全く信用できないので、良質なネット情報を取捨選択して使うしか方法が無いようだ。
基本的にはスペック的にも液晶やカメラも十分水準を行っているが、肝心のツメが甘くてそのままでは使えない端末である。個人的には常時車に置いているが、無料SIMともども盗られても大被害にならないと考えて使っている。
SONYやSHARPなどの大手の製品は当初はバグ満載で使えなくても、モデル寿命末期にはまともになることが多い。ただし、不要なアプリが満載でメモリーやCPUを圧迫するのは困ったものである。
さて大寒の季節、ライダーの皆様にはつらい季節である。
webmasterの地方では例年零下になることはまれだが、この冬はすでに２日も零下を記録している。しかし、ユニクロのホットパンツと極暖タイツのおかげで元気にチャリやバイクで走り回っている。
さて、
□冬休み記念プレゼント！MTバイクが好きになる山本式クラッチ保持装置YRRCSのナゾ（その2 種明かし編）
□MTバイクが好きになるYRRCS金物のナゾ（その１ ナゾナゾ編）
を試しておられるライダーもボチボチ現れているようだ。
その後、YRRCSの形状はver.3に進化？させた。進化させた理由は、
１）ver.2までが全般的に大きすぎた （クラッチ保持部分を小さくしても大丈夫）
２）NC700Sにはステンレス4mmφが太すぎた （太いと回転動作が渋くなる）
３）ウインカー操作の邪魔になることがあった （手前の折り返しをもっと上に移動したい）
そこで形状を小型化し、太さも3mmφとしてグリップの根本側に移動してウインカー操作の邪魔にないように工夫してみた。ぶら下がっているときに手前の折り返し部分がなるべく上方に位置するほうがウインカーの邪魔にならないようである。
また赤丸の改良点を注目して欲しい。先端が内側に湾曲させてある。こうすると、
１）クラッチレバーのホールドがより確実になる。
２）ウィンカー操作などで不用意にYRRCSの先端が上がってクラッチレバーと干渉することがある。この形状で前方からクラッチレバーが先端に当たると下方に滑り干渉しなくなる
円滑な動作のために、特に紙やすりで加工時にできた凸凹を十分とっておく。
使ってみるとNC700Sでは3mmφでも大丈夫だったが、リッタークラスでクラッチが重いバイクでは4mmφが必要かも知れない。
設置はグリップの再内側にシリコンオイル(アライヘルメット付属のものを推薦)を塗りYRRCSが滑りやすくする。大きめタイラップで位置を規制する。全体が軽くなり戻りが悪くなったので、重り（ナットをボンドG16で接着）をつけている。
これでだいたい完成形かと思うが、グリップの太さやクラッチレバーの形状でクラッチの遊びを含め若干のチューニングが必要と思うが、うまく動くようになったらMTの操作が格段にラクになる。
老婆心とは思うが再々度ながら使い方を書いておく（結構使い方について質問のメールが来るので）。操作としては信号停止前に１速にギアダウンしながら左足で着地しYRRCSを動作させる。クラッチレバーを離せるので左手はフリーになる。
信号がそろそろ青になるタイミングでクラッチレバーを握るとYRRCSが自動的に解除されるのでそのまま握って待って、信号青とともにクラッチをリリースしてスタートすればいいのだ。
個人的には老化したWebmasterにとってクラッチ操作が疲れるので市街地でNCに乗るのが億劫だったが、YRRCSを装着してからはまだまだ当分は行ける気持ちがしてきた。ぜひ皆様も試していただきたい。
依然として、webmasterは毎日１時間程度はピアノの練習をしている。もちろんテレビのニュースを見ながらの練習なのであまり真剣にはしていない。一生懸命練習するより、ニュースを見ながらのほうが間違わないのはナゾだが、指を見たりすると余計な脳内処理が働いて覚えているシークエンスが狂うのだろう。
まじめに練習しているのは、１日休むと３日分ヘタになるからだ。webmasterも年なのでさらなる上達は望んでおらず、ヘタにならないためのプログラムである。練習は一応奇数日はプログラムA、偶数日はプログラムBとしている。
練習プログラムAは、
ドビュッシーの亜麻色の乙女（指慣らし）
ショパンのエチュード革命（左手のハノンのかわり）
ショパンの幻想即興曲（右手のハノンのかわり）
ドビュッシーの月の光
ドビュッシーの沈める寺
ショパンのバラード１番
ショパンのノクターン遺作
練習プログラムBは、
リストの愛の夢（モティベーション用）
サンサーンスの動物の謝肉祭「水族館」（グリサンドの練習）
スクリャービンのエチュード悲愴OP8-12（飛躍の練習）
ラフマニノフのプレリュード「鐘」op3-2（飛躍の練習）
ラフマニノフのパガニーニの主題による変奏曲第18番
ドビュッシーの「夢」
ショパンのバラード１番
ショパンのノクターン遺作
というメニューである。選曲のテーマは、「鐘」と「夢」である。
プログラムAは難易度が高めで疲れる曲が多いので奇数日は憂鬱だが耐えるしかない。プログラムBは好きな曲を集めているので偶数日はルンルンである。webmasterは若い時には飛躍が苦手でアルペジオが得意だった。年をとるとアルペジオが怪しくなった反面なぜか飛躍が得意になった。これも脳内処理の不思議である。
バラード１番はいろいろなテクニックが漏れ無く詰まっているので総合的な練習に役にたつ。世間ではバラード４番の方が評価が高いが、ショパンの溢れるばかりの才能と若い情熱が感じられる１番がお気に入りである。愛の夢はテクニック的に最初に弾くのに向いていないが、美しい曲なので練習のモティベーションが高まるために敢えて最初に持ってきている。
しか仕事や宴会で帰宅が遅くなると練習時間がとれなくなる。現在我が家の防音対策としては、ピアノ自体に山本式ピアノマスクver．２が施してある。
□山本式ピアノマスクver．２のナゾ
□山本式ピアノマスク製作のナゾ
□山本式ピアノマスク設計目標のナゾ
これは紐の引き方で音量を調節できる便利な代物だ。また部屋はプラマードUで二重窓とし、屋根裏には断熱材を２重に、また床には厚手のカーペットを引き詰めている。
これでピアノマスクを締めた場合の建物直外での減衰量は音圧レベルにして40dBとなり騒音計には環境騒音と殆ど変わらないレベルに抑えられている。しかし騒音計には現れなくてもピアノを弾く人にはメロディーが聞こえるのが人体の驚異である。
そこで深夜に練習する場合にはさらに５－７dBの減衰が必要になるが、それを実現するのが山本式ピアノ最弱音装置である。
その品は、
図のように、2cm x 2cm ｘ 8cmのゴム製の棒である。
この装置の利点としては音量が小さく柔らかくなるもののタッチが殆ど変化しないことだ。もともとピアノに備わった機能を使っているので、どこにも無理な力が加わらないのも利点である。
これで深夜の練習も安心である。是非試してみて欲しい。
え、使い方が解らないって？
使い方だが、グランドピアノのペダルの一晩左の弱音（正確にはウナコルダ）ペダルの裏に写真のように嵌めこむのだ。実際には手で弱音ピアノを押し下げた状態でゴムを斜めに交うのである。
つまり弱音ペダルが常に踏まれた状態に固定される。これで、高音弦は３本の内２本が、また低音減は２本の内１本がハンマーで打弦されて音が弱くなる。低音弦１本の部分は普段ハンマーに当たらない柔らかい部分が当たるのでやはり音量が低下する。
欠点としては弱音ペダルがさらに踏めないことだが、そこは脳内的には踏んだつもりで処理しつつ練習するのである。
解除は簡単で、足先で払うだけである。そうするとどっかに行ってしまうのではないか、と不安になる方は適当なヒモでペダルボックス付近に結んで置いて欲しい。
弱音器を効かせる度にピアノの下に潜る必要があるが、毎日使うものでは無いので我慢できるだろう。最初はペダルボックスに指し込むウェッジを作ったのだが、ウェッジを指し込むより棒を嵌めるが簡単で確実であった。
なお我が家では8cmの長さだったが、ピアノの足にエアコン用の凹凸がついたゴム板をはさんでいるので、通常は7cm位になると思う。もちろんピアノの個体や足に挟んでいる板や絨毯の厚さなどによって異なるので、とりあえず8cm位で作って長すぎる場合はカッターで削っていただくのが良いだろう。
この装置を使うことで、深夜でも室外に漏れる音は環境騒音にマスクされ全く聞こえないようになる。ピアノ騒音で悩んでいる方、深夜も練習したい方に是非おすすめしたい装置である。
今年もよろしくお願いします。
新年早々プリウスの車検である。ユーザー車検自体は３回目だがプリウスは初めてだ。現在は雨天以外は自転車通勤なので走行距離は激減している。燃費は新車以来平均21-22kmと変化無いが、冬期の暖機、短距離走行、そしてタイヤ空気圧の影響が大きい。
今まではメンテ契約でディーラーに頼んでいたのは、点検や車検の度にトヨタが公式非公式にバグを直してくれるという期待と、故障した場合にメンテ契約を盾に出費を抑える（ゴネる）計画だったからである。
トヨタ車の信頼性は素晴らしく新車一度も故障が無い。ただし前回のディーラー点検後にウインドウウォッシャー液やブレーキフルードが補充がされていなかった。プリウスブレーキ回路は複雑でエアを噛むと厄介なことになるので、ペナルティー？として今回は車検を依頼しないこととした。また営業車として過酷な使い方をされた固体も多数に上ることから、おそらく重大なバグも出尽くしたと推測されることも理由の一つだ。
新型への更新も考えたが、試乗車のアイドリング騒音がフェンダーに細工したwebmaseterの車より大きかったことが印象を悪くした。これは騒音や振動が右フェンダーパネルに共鳴することが原因だが、大トヨタともあろうものが詰めが甘いものである。
フロントのエグいデザインを含め多くの問題はマイナーで是正されるであろうから、更新するとしてもマイナー後になるだろう。CT200h由来の補強金具やフロアトンネルの補強材、ネジ締結部の補強などで車体剛性や乗り心地が耐えられるレベルに達したことも理由である。
車検の前にひと通り点検はした。トヨタ基準では７年でスーパーLLCを交換することになっているが、多くのディーラーはLLCの補充ですましているようだ。交換したLLCは老化しているようには見えなかったが、クーラントの交換はさまざまな故障予防に効果がある。例えば通常は10年10万kmでダメになる水ポンプも、毎年クーラントを交換するタクシーでは30万km持つ。
さて、車検時にはホイール中央のベアリング部分を露出させておくのがお約束である。下まわりも検査員にホコリが振りかかると失礼かと思ったので高圧洗浄しておいた。ピットでホコリをかぶりながら一日中車両をたたいている検査員の仕事は大変である。
車検には、まず外郭団体NALTEC 独立行政法人 自動車技術総合機構でオンライン予約を入れることが推奨されているが、予約がなくても空いていれば受付できる。予約には新規アカウント登録が必要である。予約時間より前でも空いていればすぐに検査ラインに並ぶように指示される。
車検に絶対に必須な書類は、
１）車検証
２）自動車納税証明書
３）24ヶ月適期点検記録簿
次に
４）自賠責保険証明書（車検までの分と今後24ヶ月分）
５）自動車重量税納付書（印紙15000円を貼る台紙）
さらに、
６）自動車検査票（自動車審査証紙代1400円、および自動車検査登録印紙400円を貼る）
７）継続検査申請書（OCR読み込み）
ただ重量税が15000円と高額なのに比べ、審査代の1400円はディーラーの12ヶ月点検代よりも安く、経費としてバランスが取れていない。仮にライン一本で一日最大50台検査するとしても、一本のラインあたり３－４名の検査員と窓口事務の人件費、高価な検査設備、光熱費などを入れると殆ど儲けは無いであろう。今回の混み具合とペースだとラインあたり一日30台未満であろう。
個人的には時限立法である重量税が自動車取得税、自動車税と多重課税のまま本則より高い暫定税率のまま続いているのは納得が行かない。重量税の1/3は自動車重量譲与税として道路整備のために市町村に譲与されるが、残りの2/3は政府の取り分で使用目的が不確定のため財源余剰となっている。
一般のユーザーは車検といえば、まず10万はかかるもの、という認識がある。しかし真の車検代は登録とステッカー代を含め1800円に過ぎない。自賠責278430円も任意保険からすればやや高いと思えるのだが、真の車検代は1800円で重量税とディーラーの取り分の方が多いと知れば驚くと思う。
大きなディーラーは車検指定工場となっていて車両審査を代行できるが、ステッカーと登録は運輸支所に出向くことになっている。認証工場では車検は運輸支所に車を持って行くことになる。いずれにせよ、車検にかかわる審査料と代行の人件費として２万程度、24ヶ月点検とオイルや消耗品代などに合計３万程度、合計で10万弱というのが相場だろう。これでもディーラーの取り分は約４万あるので大きな収入源だ。
車検と同時にナンバープレートを交換する場合は代金を陸運協会もしくは陸運振興センターにキャッシュで納めることになっている。ここは自照式のナンバー販売や希望ナンバーの抽選などのおいしい業務が委託されている。
このように、自分で車検に持っていけば自動車の登録と重量税は国交省、自動車税は都道府県、車庫証明は管轄区域の警察署が管理という縦割り行政と、各種外郭団体の構造が見えてくる。違法な放置車両があっても管理が多くの役所に跨るため、これらに放置場所の管理者を加えて関係者一同が揃わないと移動すらできないと言う。
なお、以前は厚手のOCR専用紙で30円で販売されていた継続検査申請書が2017年から通常の用紙で良いことになり無料で配布されるようになった。要するに、書類はすべて無料である。書類に書き込む内容も遅々として進まなかった電算化のおかげか、少しずつ減少している。
書類を揃えて窓口で受付が済めば、検査ラインに並ぶことになる。当日は運輸支局に8時45分過ぎに到着し、書類を揃えて検査ラインに並んだのが9時10分だったので、混んでなければ朝一番に行って、自賠責更新、印紙購入、書類記入を含め30分弱と見ておけば良いだろう。ラインには前に６台並んでいて、一台の検査には5-10分はかかっていた。
ラインに近づくと検査員が外観、前後のライト類を一つづつ、またクラクションを指示して点検する。次に車台番号（前シート下）を確認し、最近はエアバッグやABSなどの警告灯がエンジンONで消えることも確認されるようになった。
エンジンルームは汚れていなければチラと見るだけである。オイル量もブレーキフルード量もクーラント量もチェックは無く、オイルが下に垂れていなければOKのようである。個人的には、昔から点検に出すときもエンジンルームは掃除をしてから出すようにしているが、そのことが無用な費用請求を抑止する効果がある。
ホイールやタイヤも車幅からはみ出ておらず、見かけが普通であればJWLの刻印はチェックされないようである。逆にヘンテコなホイールでは徹底的にチェックされるようである。車幅灯やライセンス灯がLEDに変えてあっても白色で十分の光量があると判断されれば問題とされないようである。
基本的にはディーラーで車検を断られた車でも合格する可能性がある。ただし前のハイエースでは高いところに付いているハイマウントストップランプの不点灯を検査員は目ざとく見つけた。2006年からハイマウントストップランプが義務化されているのでこのままでは不合格だが、叩いたところ点灯したのでお目こぼしされていた。
一見、民間の車検指定工場より甘いように見えるが検査員は数をこなしているので整備不良を第六感で微妙に嗅ぎ分けるのだろう。
ラインはマルチと呼ばれるシロモノで、ユーザー車検であると申告すると検査員は親切に案内してくれる。親切な理由はラインを渋滞させないためなのだろう。手順は、
１）速度計検査 40km/hでパッシング。その後ライトをすれ違いにして光量光軸検査
２）ブレーキ検査 フットブレーキ パークブレーキ
３）サイドスリップ検査
４）ピット検査（振動検査、ハンマー検査など）
５）排気ガス検査
１）足踏みパーキングブレーキを十分に効かす（安全のため）
２）ブレーキを踏まずにエンジン始動ボタンを２回押す。チェックランプが全て点灯しP（パーキング）モードになる。そこでアクセルを深くゆっくり２回踏む。
３）ブレーキを踏みながらN（ニュートラル）モードにしてアクセルを深くゆっくり２回踏む。
４）Pモードにして、アクセルを深くゆっくり２回踏む。
５）計器盤にメンテモードと表示される。<
６)ブレーキを踏みながら始動ボタンを押すとエンジンが強制的に始動する
多くの車がひっかかるのはライト検査の光軸と光量らしいが、今回もHIDを新車時についてきたハロゲンに戻しヘッドライトのクスミも取っていたので問題なく合格した。
自動車検査票に合格のハンコをもらって運輸支局の窓口に出すと１０分ほどで新しい車検証と検査票（フロントウインドーに貼るステッカー）をくれる。これを貼って運輸支局を出たのが午前１０時過ぎであった。全工程は問題が無ければ受付から約１時間３０分ほどの工程である。検査員は親切で、窓口も検査員ほどでは無いが親切であった。
ステッカーをフロントウインドーに貼る時に、以前のステッカーを剥いだら数字部分が残ってしまった。糊がガラスのドットの印刷と癒合するようで、後でベンジンで拭いた後もうっすらと印字が残っている。ステッカーの糊の品質に問題があるのだろう。
このように、車検自体はごく簡単なもので、事故にならず他人に迷惑をかけず走行できる最低限のチェックであり、車検が取れたからといって整備状況を保証するものでは無い。
個人的には、ユーザー車検は最低限のチェックができない人間にお勧めはできない。基本的にはオイル交換、ステアリングやドライブシャフトのゴムブーツの点検、燈火、タイヤ、ホイール、ブレーキ、ステアリング等の点検ができることが必要だと思う。初回は経験者と一通り点検すれば、自分でもやれるようになると思う。
そもそも法規的には車検は使用者が行うこととある。道路運送車両法に、
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第四十七条 自動車の使用者は、自動車の点検をし及び必要に応じ整備をすることにより、当該自動車を保安基準に適合するように維持しなければならない。
第四十八条 自動車の使用者は、当該各号に掲げる期間ごとに点検の時期及び自動車の種別、用途等に応じ国土交通省令で定める技術上の基準により自動車を点検しなければならない。
第四十九条 自動車の使用者は、点検整備記録簿を当該自動車に備え置き、、前条の規定により点検又は整備をしたときは、遅滞なく、次に掲げる事項を記載しなければならない。一、点検の年月日 二、点検の結果 三、整備の概要 四、整備を完了した年月日 五、その他国土交通省令で定める事項
このように、整備点検し車検を受けるのはディーラーでも整備屋でもなく使用者であり、業者はあくまで代行するに過ぎない。使用者本人が自動車を整備するには資格は不要で、他人の車を金をとって整備する場合に資格が必要というのが、法的な解釈である。ユーザー車検は確定申告と並んで大人の貴重な社会勉強の一つであろう。
自分で車検してみると、真の車検代金は1800円に過ぎず、重量税が15000円も取られていることにハラを立ってくる。自動車には取得に消費税と取得税、自動車税、重量税、所有には自動車税、車検には重量税がかり、燃料には関税に揮発油税、消費税がかかっているのである。
納税者としてユーザー車検で経費のいくばくかを回収するのは筋が通った権利でもある。ぜひ、社会勉強のひとつとしてユーザー車検に挑戦していただきたいと思う。