今日の必ずトクする一言-- TODAY'S REMARK --
今日の必ずトクする一言
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□□確定申告はやはりE-TAXで作成した書類提出が一番早い？の謎
□□スズキ発電機SX800Rの再生編（キャブのしつこい詰まり編）
□□常時充電用山本式USB減電圧アダプターのご紹介編
□□プリウス三瀬峠下り負圧超過問題はあるか？編
□□手間取ったキャンピングカーJB470のヘッドライト斜視問題編
ことしも確定申告の時期がやってきた。さて今年こそ電子申告ですませるか、やはり書類を作成して控除書類を添付して提出するか迷うところで、昨年同様に両方ためしてみた。最終的には申告書は提出済である。
今年もまずE-TAXから始めるが、最初に、作成開始ではなく、保存データを利用して作成を選ぶ。昨年のデータを利用して今年分を作成する時に、作成開始を押しがちだが、保存データ使用を選ぶを押すと、初めて過去の年分のデータを利用するというメニューがでてくるのが不親切である。これで昨年の給与やいろいろな控除の空枠が作成されるようになっている。
次に、マイナカードをお持ちですか、と聞いてくる。これって電子申告の誘い水なのかと思うが、それは次に出てくるので、「はい」を選ぶ。
次の、マイナンバーカード読み取りに対応したスマートフォン又はICカードリーダライタをお持ちですか。が昨年まではポイント・オブ・ノーリターンの分かれ道であった。映画マトリックスで言えば、赤いピルを飲むか、ブルーのピルを飲むか、である。ナンバーカードの読み取り手段があれば電子申告を選んだことになる。持っていないとすれば、書類で提出になる。
しかし、過去「はい」を選んでその後の膨大で不具合が出がちな連携作業がうまくいかなかったことの怒りが集中したのだろうか、正直に、 マイナポータル連携を利用するためには事前準備が必要です。という親切な注意書きが加わった。そして、電子申告であっても、不具合がでがちなマイナ連携を利用する、と、利用しない、のチョイスができるようになった。基本マイナ連携を利用しない、を選ぶと後の作業は、マイナカードリーダーもしくはマイナカードを読めるスマホを持っていない、を先に選んだ場合と作業は全く同じである。
その場合、最終的な違いは、書類を印刷して控除の証憑類を付して提出するか、あるいは電子申告して、控除の証憑類を呼び出しにおびえながら５年間保存するか、だけの差になる。つまり、不具合の出がちなマイナ連携作業を行うかどうかを選べるのだ。さらに、最後に提出手段のチョイスが追加されたので、決断のリスクは緩和されている。
仮に、マイナ連携を利用しないを選んでも、パソコンにマイナカード読み取りのツール類のインストを求められる。これは、書類で提出するときにはマイナカードのコピーの添付を求められるが、その電子板という真正性確保である。実際には昨年のデータを読み込んだ時点で、住所や氏名、還付の銀行口座に家族のマイナナンバー一覧等は読み込まれており、いろいろな届けに項目名や金額の空枠が用意される。
次に、寄附金控除や株式の特定口座年間取引報告書など申告に関する電子データ（xml形式）が求められる。税法上の処理の順番は最後であるが、e-taxでは最初に要求されるので、用意しておく。通常はふるさと納税の控除の書類が主なものであろう。証券会社の特定口座の報告書は損益通算などがなく源泉徴収のみであれば申告する必要は無い。
ここは意見が分かれるところだが、基本的には税務署は証券会社に金融所得について報告を求める権限がある。しかし、昔から証券会社と電話のみの取引をしていてマイナンバーを証券会社に通知していない顧客がいるので、まだ税務当局と証券会社の間が100%オンラインではない。もちろん源泉徴収に関わるデーターは税務当局には届いているが、マイナンバーとの紐付けが完全では無い。それは証券取引をする場合にマイナンバーの通知は義務ではあるがしなくても罰則が無いので紐付けが完全ではないのだ。その場合、確定申告から市町村民税等を計算する段階で、証券会社からの所得が加算されている場合とそうで無い場合がでてくることになる。
とすれば、源泉徴収の特別口座については申告の義務は無いので、しないという考え方もある。政府は後期高齢者医療や介護保険の負担額に所得だけでなく証券会社等からの所得を加味する方向に動いているので、熟慮する必要があるかも知れない。その法案は今年以降可決されるが施行は数年後になる見込みらしい。
これは、富裕層は多くの金融所得を得ていても源泉徴収の特別口座の税率は20%と低く、最大50%近くにもなる給与所得等の税率に比べ低く不公平だとする考え方がある。もちろん、証券運用では赤字になるリスクもあるので税率は20%でも高くはないとする意見もあるが、赤字の場合は損益通算を３年間許しているので、リスクは回避されているとする考え方もある。
その後の処理はE-TAXで書類で提出する場合と同様である。なお、部分的にマイナ連携している給与や控除などと手入力の控除が混ざっても問題は無い。 昨年まで、電子申告の場合と書類申告の場合では、ダイアローグや入力項目に差があった（何故か電子申告の方が入力項目が多いという不思議）が、今回は完全に同一処理になっている。
さらに、入力がすべて終わった時点で、e-Taxによる電子申告か書面申告のどちらを希望しますか？と聞かれる。つまり、最初にマイナカード読み込みが不可能なので書類で提出するというチョイスと、マイナカードは読み込み可能でマイナ連携も使うが、最終的には書類を印刷して提出するチョイスもあるのだ。
昨年までは、マイナカードは読み込み可能な場合は電子申告しか選べなかった。確かにOCR用トンボがついていない控え？のpdfはダウンロードできた。おそらくこのOCR用トンボのない控え？の書類で申告した人もいたはずて、税務署もOCR処理に苦慮したであろう。普通の人間であれば、電子申告される前に控えを印刷し、点検するであろうから、それに沿った改良であろう。
実は最初に、マイナカード読み取りが不可能なので文書で提出するを選ぶと、アンケートが出てくる。どうして文書て提出を選んだのか、いくつかありそうな選択肢が並ぶが、その中に、確認と今後の参考のために印刷した控えが欲しかったから、というのがあった。ま、当然だ。
簡単にまとめると、昨年までのように、「マイナ連携による電子申告はスマホでできて簡単です」、という推しの表現がなくなり、「マイナ連携による電子申告は準備が必要です」、と実情に沿って注意を喚起する内容に改められたこと、またマイナカード読み込みが可能であって電子申告を選んでも、最終的に物理的な書類提出ができるチョイスが提供されたことが、大きな改良であろう。これについては、どちらも昨年の、
□令和７年確定申告の傾向と対策の謎（マイナ連携すべきか否か編）
で、「正月早々では楽天をはじめ多くのサイトの連携がまだ稼働しておらず、稼働している所も頻繁なマイナカードのスキャンと逐一保険証書番号の入力を要求するなど使い勝手が悪い。」とか、「個人的にはマイナ連携による作成でも確定申告書を印刷するオプションを残してほしかった。」と指摘したとおりであり、そのような意見が多数よせられたのであろう。
なお、前回も指摘した医療控除の入力やセルフメディケーション入力も大変な作業で、別途エクセル等を使って医療機関別に集計した表を作成して添付する必要がある。実際にもっとも時間を要したのはこれである。なので、どんだけ苦労したか経過を示す書類はすべて添付して提出した。
なお、昨年も上げたように、”法定申告期限から5年間、税務署等からこれらの書類の提示又は提出を求められることがあります。この求めに応じなかった場合は、これらの書類については、確定申告書に添付又は提示がなかったものとして取り扱われます”という脅し文句も健在である。
５年保存が必要な書類はわずかに減っているが保存義務があるのは昨年と同じである。というわけで、結局は書類で提出を選んだ。税務署がバイクで５分の距離にあるし、不要な書類を処分したかったからだ。
中古の封筒に入れて切手もはらずに直に提出である。今回、電子申告を選ぶか、書類提出を選ぶかは、個人の好みとか、税理士などの代理人がいるか、などさまざまな要素で決まると思うが、おそらく税理士等の仕事はやりやすくなるだろう。やはり税理士も「電子申告しておきましたが実際の申告書の控えはありません。」では顧客に合わせる顔がない。
なお連携している証券会社が大多数になり、生命保健会社もより多くが網羅されたようである。しかし個々の会社毎にマイナ連携のIDとパスワードを登録してからの手続きが煩雑であること、自動的な連携の場合と文書ファイルによる連携があることなど、かなりの仕事量になる。それとやはり邪魔な控除にかかかわる証憑も書類に添付してしまえば手元が片付くメリットは捨てがたい。税務署もそれらを保管するスペースと、個人情報が書かれた文書の溶解もしくは焼却処理する費用を節約できるのが、電子申告の最大のメリットなのかも知れない。 最初に戻る
ヤフオクでスズキSX800Rを落札した。外見は写真のようにやけにきれいである。
前後サイズはヤマハの2スト発電機ET600とほぼ同じである。
左右のサイズはスズキがわずかに大きい。通常デザイン重視の優美なヤマハと、基本に忠実な設計で四角いスズキの性格が良く現れている。
これには理由があって、ET600はシリンダが後ろへ倒立となっているのに対しSX800Rは正立であることと、ET600が自己励磁でブラシが無いのに対しSX800Rにはブラシがあり、その幅だけ大きいのである。
ヤマハが発明したらしい自己励磁式というのは、界磁の残留磁力で回転子に生じた電流を整流し極性をもたせたものである。またコンデンサーにより電圧を安定させる作用がある。対してSX800Rは界磁に発生した電流を整流をブラシを会して回転子に供給している。そのブラシの分だけ幅が広いのである。排気量はET600の50ccに対し70ccある。
プラグを見るとまるで新品のように減っていない。
BP6HSはどこかで見た型番だと思ったら、アドレスV100のBPR7HSAの親戚だった。V100は電極がでっぱったPがつき、雑音防止の抵抗入りでRがついている。ということはこのエンジン自体がV100と親戚なのかも知れない。外観に傷が殆ど無いこととプラグが減っていないことから、購入早々に始動不良になり死蔵されていた個体だろう。
宅配便でついたとき、なんと新しい混合ガソリンがかなり入っていた。前オーナーは始動を試みたのだろう。キャブにCRC5-56を吹くと始動したので、キャブの詰まりだろう。燃料コックにはカップがついていて、底にゴミが溜まっていたので清掃した。
そこで、キャブをはずし、メインジェットの詰まりをとり、燃料コックをONにしたところキャブから燃料がオーバーフローしてきた。ニードル・バルブが固着していたのである。２ストの混合ガソリンはオイルが混じっているので固着しやすいのである。これは燃料コックを閉じて発電機を持ち上げて床に２，３回打ち付けると治った。
キャブを分解してメインジェットを見るとガム質で詰まっており、あとはパイロットジェットをはずして各孔をキャブクリーナーで清掃した。チョークを引くと始動したが、あたたまってもチョークをはずすと止まってしまう。まだキャブが詰まっているようだ。
キャブの詰まりは混合ガソリンを使う２ストエンジンでは必発である。一通りキャブクリーナーで各孔を吹いたのだが、どうもキャブ入口のエアブリード孔の通風が渋いようだ。この手のキャブでは、底のメインジェットの上にノズルという筒があり、小さな空気孔がある。ノズルにはエマルジョンチューブという別名もあるように、エアとガソリンを混ぜる代物だがガム質が詰まりやすい上に、はずれないものが多く、掃除しにくいのである。これが詰まるとチョークを戻すと止まるとか、ハンチングするとかの症状が出る。ちなみに、ニードルがついた可変ベンチュリータイプのキャブでは、ジェットニードルという煩わしい名前になるが、同じものである。
キャブによってはノズルは外れるものもあるが、小さキャブでは圧入されていて取れないことが多い。通常のキャブクリーナーではなかなか詰まりが取れないので、ラッカーシンナーを使うことにした。スポイトでエアブリード孔（写真のキャブ入口の下の孔の右側)から注入しては放置を数回繰り返した。次第にエアブリードからの通気が軽くなり詰まりがとれたようである。
流石にラッカーシンナーのトルエンは強力で、ピストンのオイルリングの詰まりとかも良く取れるが、有害だし臭気もすごいので、ビニール袋にキャブをともに満たして密閉して数時間放置してみた。トルエンはゴムも侵すので長時間付けるのは危険がある。トルエンで洗うと各回転部のグリースもとけてしまうので適宜給脂した。
再度組んでチョークで始動してしばらくするとチョークを戻してもエンストしなくなった。軽度の詰まりは残っていてもガソリンと振動できれいになるので、ティファールで湯を沸かしてコーヒーを飲んだ。エアクリーナーのスポンジは崩壊していたので、適当なスポンジを詰めておいた。その後しばらく放置すると自然にエンストした。チョークで再始動するがすぐ止まる。経験から燃料フィルターの詰まりを疑ったが、カップを外すとガス欠だったので補給して修理終了である。電圧計と50/60Hz切り替えスイッチがついているのがボーナスである。メーターには動作を示す緑ランプがあるが写真では白く写っている。
２スト発電機はET600もキャブのガソリンを抜いても１，２ヶ月立つとジェットが詰まること多い。またニードル・バルブ固着でのオーバーフローも多い。軽くて強力なET600は1200Wのティファールも駆動できるので便利だが、ジェットを通す針金とキャブのフロート室を緩めるスパナはいっしょに持ち歩いている。
SX800RはET600より1，2kg重いのでプリウスに常備するかどうか迷うところだ。それと三国キャブのフロート室のナットが両面幅14mmと無用にでかいのが不親切である。京浜のキャブはフロート室のナットが固定ネジと同じ10mmなのが助かる。
これで２ストの発電機が２台、灯油が使用可能なスバルの550W、ヤマハインバーターの900W、スバルのインバーター1500Wと一応国内メーカーが一揃いしたが、メンテが面倒なので、時期をみて減らそうと考えているところだ。何を残すのかと言われると、ET600と550Wとインバーター1500Wになる予感がしている。
皆様も自宅でスマホとかタブレットを常にスイッチオンでしかも満充電に保って即用できる状態に保ちたいことがあるだろう。しかしリチウムイオン電池は常時満充電すると劣化してしまう。充電を70-90%で留める機能をもつ機器もあるが全てではない。そこで必要なのは機器を満充電にしない電源アダプターである。
webmasterは携帯端末を1995年ごろより使っているが、いままで電池の劣化で交換したことがない。それは、電流容量が小さく電圧が低めのパソコンのUSBから充電することと、満充電となる前に充電を止めるようにしているからである。ここ数年はタイマーを使って約１時間で止めるようにしている。当然ながら急速充電は基本的には行わない。
年余を減ると多くの携帯機器が溜まってくるので、風呂に入りながらネットでニュースや音楽を流すことがあるが、時に水没事故が起こるので、少し古めの防水端末を使うが、それらは能力が低いので立ち上がりや動作が鈍い。そこで常時即用状態に保ちたいが満充電にしたくない。
手元にある殆どすべての電源アダプターとパソコン類のUSB電圧を調べたところ、5.1Vから5.2Vくらいが多いが、貴重な最低のものは4.8Vだった。10台以上の機器でUSB充電可能な最低電圧を調べた所、4.6V程度であることがわかった。また充電が50-80%にしか達しない電圧を調べたところ4.6Vから4.7Vだった。この電圧を供給できれば機器を常時即用状態に保てる。貴重な4.8V1.5Aの充電器からUSBハブを介して現用のスマホ２台を常時電源ONで充電している。
Webmaster自室の廊下には、専用サバイバルタワー？があり、最上階はLinux18.04LTS-LXDEをインストしたネットブックに５分毎のレーダー・ナウキャストと天気予報をOpera45.0.2552で常時表示させている。これのUSB端子が充電に便利なのだが5.18Vと高めなので4.7V前後まで減圧したいところである。なおWindowsはどれもメモリーリークがあるのかLinuxのように数カ月の安定動作はしてくれない。
減圧には抵抗が考えられるが、充電が進んで電流が減ると電圧が上がり長時間たつと結局満充電になる。Siダイオードを入れると0.6V下がり充電不良に終わこともあるる。そこでショットキバリアダイオードのだと0.3V-0.4V減でちょうどいい。専用の回路を作っても良いし、3Vの三端子のアースにダイオードを重ねれば-0,5Vにすることも可能ではある。写真ではシュリンクチューブに愛用のダイオードが見える。ダイソーには途中にスイッチがついたUSB延長ケーブルがあるので入手できれば減圧のオンオフが可能である。（在庫僅少）
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写真のように5.18Vが4.77Vになってちょうど良い。このスマホでは満充電が60%となって具合が良い。この端末DIGNOはメモリー不足で使い物にならないのをadbからアプリを掃除してbraveがかつかつ走っている。ただし数回の水没事故でかなり傷んでいる。
なお、USBハブを介すれば数台の機器を減電圧充電も可能である。もしUSBアダプタで4.8V-4.9Vのものがあればお宝である。充電80-90%と外出にもちょうど良い充電にキープすることが可能である。世間では高電圧で高出力な充電器がもてはやされる時代だが、それが一番便利とは限らないのだ。
さて、負圧化したプリウスが三瀬峠下りで回生無効となった場合の負圧が過大になったときに問題が発生するのかは不明なままであった。実際には市内走行では負圧は-0.3atmを超えない印象は得ていたことは書いたが、三瀬峠遠征は本業が忙しくできていなかった。今回データをとることができたので、記述を充実し項をあらためて紹介することにした。
プリウスは峠の下りの回生で電池が満充電となり回生が失効すると燃料無しにエンジンを空回しでプレーキをかける。その場合はブローバイは発生しておらず、しかもスロットル下流の負圧が強くPCV経由のブローバイによるクランクケース内の負圧も強くなる。もし負圧が過大になればオイルポンプがキャビテーションを起こす可能性があるという。
これに関しては、「トロコイドオイルポンプにおけるキャビテーション挙動の可視化解析 谷 浩彰 ほか」という論文がある。これによると、キャビテーションが問題となるのは回転数が8000RPM以上で、プリウスのエンジンの最高回転数を超える。
もう一つの証左として、日本の道路で標高の高い乗鞍エコーラインの乗鞍岳大黒岳鞍部2716m(気圧0.724atm)、また富士山スカイライン五合目2380m(0.752atm）や国道292号の渋峠2172m(0.771atm）でオイルポンプのキャビテーションでエンジンがブローしたという報告は無いので、-0.25atmで問題になることはないだろう。
またクランクケース内の油煙をブローバイで排出する能力も低下する可能性があるが、その場合は燃焼が無いので真のブローバイは発生していないので問題にならないと考える。またクランクケースの負圧が強くなれば、ピストンリング合口からブローバイを吸い出す力が強くなり、またオイルの蒸気圧が低下し油煙が発生しやすくなることから、潤滑能力や清浄能力が低下することは無い。
さて、プリウス30が長い下り坂で回生失効になってエンジンブレーキに頼るときに、負圧が強くなりすぎるおそれがあり、負圧を逃がす弁も開発したのだが、その結果を書くのを失念していた。実際に背振峠で計測したところ、特に付加装置がなくても負圧は-0.3atm以上にならないことがわかった。
まずセットアップだが、
負圧配管はボンネットの隙間から窓を開けてインパネにガムテープで固定した負圧計につながっている。前回同様ゼロ点が-0.05atmくらいズレている。
次に通常走行時でのエンジンブレーキ時だが、なかなか-0.2atmには達しない。最後が背振峠からの長い下りで回生で電池が満充電になり回生失効となり、Bレンジで強制エンジンブレーキがかかった状態である。針は-0.25atm附近を指している。実際には最大で瞬間的に-0.3atmあたりまで振ったのだがちょうど道の段差で画像が乱れたので画像にできなかった。
この場合はエンジンは燃焼していないのでブローバイガスは発生しないはずだが、もともとリングに合口があるから圧縮比が１１前後だとかなり吹き抜けがあるのかも知れない。また、クランクケースには色々なエアスペースがありその圧力変化は鈍くなるからと考えられる。またスロットルバルブ下流からの負圧は-0.3atm以上の負圧を引く力は弱いということだ。確かに真空倍圧のマスターバックの負圧は最高-0.7atmくらいまで達するが、それはあくまでも配管とマスターバック内の閉鎖腔での話で、クランクケースにはいろいろなエアスペースがあるためか-0.3atm附近までしか下がらないのである。。
ただし、負圧弁があるとエンジンブレーキが弱くなるので、山がちの地方では負圧弁が無くエンジンブレーキが強いほうが運転しやすいかも知れない。これは燃費をとるか、ドライバビリティーをとるか、用途で異なるのでユーザーが決めればいいことである。
ただし、負圧バルブがあるといろいろエンジンは楽になる。プリウスはひっきりなしにエンジンがオン、オフしていて、そのショックを減らすために高度な制御が行われているが、タイミングによってかすかな身震いというか、医学で言うところの期外収縮VPCのようなショックを感じることがある。クランクケースに負圧が残っていると起動や停止のショックが少ないので、まるで多気筒のエンジンの車体がしっかりした上等な車になったかのような気がする。
というわけで、通常走行では負圧化のデメリットは殆どない。ただし、山岳地を走るユーザーにはエンジンブレーキが弱くなることがデメリットかもしれない。
JB470の車検時の左ヘッドライト検査不合格事件については、
□キャンピングカーの鑑札更新のナゾ(4回目でライト不合格編）
に書いたが、その場はライトユニットを押し込んでサビ等のフリクションで固定されて合格にこぎつけた。しかし修理しないとお出かけできない。
しかし修理には丸一日を要した。理由はネジと言うネジがすべて頭が朽ち果てて緩まないせいである。それと除くと調節ネジの頭が見えないので朽ち果て落ちたと考えたけど、単にライト枠が変形してはずれていただけだった。
まず左ヘッドライトベゼルをはずす必要がある。右はライトをシールドビームからSAE規格のH４に交換したときは特に問題はなかったのだが。
ベゼルはネジ３個で固定されているがそのうち２個は頭が飛んでいる。こんな時のために用意しているリトラクターだが今回もうなく行かなかった。というか、いままでリトラクターがうまく行った試しがない。確実なのはドリルでもんで頭を落とすことだ。しかし電池式のドリルは回転が遅いのでなかか削れない。最近出番が減ったAC100Vのドリルで数分で落とすことができた。
なぜか側面の露出したネジ一本は錆びておらず簡単に取り外せた。頭のとれたネジは樹脂用の木ネジでプラスティックの受けにはまっているが、プラスティックの中で軸が激しく膨化してなかなかとれない。電工ペンチでもだめで、パイププライヤーでもだめで、大小２種類のバイスプライヤーでやっととれた。
見ると、ランプはユニットに４本のネジで固定されていて、そのユニットがバネと上側と内側の前後調節ネジ２つで支持されている。内側のネジのブラケットが長年の使用で後ろに傾き、調節ネジが外れていた。調節ネジは２本とも頭がかなり崩壊しており、ランプをユニットに固定するネジ４本すべてが頭が崩壊していた。
同様に固定ネジ４本の頭をドリルで落とした。ランプがはずれてたがユニットに残っているネジは後ろが数ミリ出ていてバイスプライヤーではずすことができた。問題の調節ネジ２本はかろうじて頭はかろうじて回せる状態だが、上側のものはそのまま残して、内側のものは新しいネジと交換した。
ライトの凹みの中は鈑金、ユニット、ランプ、ユニット、バネなどかなりさびていたが、盛大に亜鉛スプレーを塗布した。亜鉛スプレーの良い点は完全にケレン処理しなくても金属面に一部残っているだけで防錆力を持続するところだ。
内側の調節ネジは長さを測定したのでそのまま交換して合わせた。ユニットの曲がりは直したが、まだ強度は残っている。バメも錆びているがまだ強度があるので、分厚く亜鉛塗料を塗った。左のコイト製SAE規格ランプはかなり古いが最近変えた右と全く同じ型番でレンズの模様まで同じであった。
不思議なことに、右ヘッドライト周辺のサビはそれほどひどくない。しかし左ヘッドライト周辺は特にネジのサビがひどい。その理由はベンチレーションの風を左ヘッドライト奥からとっていたことが理由のようだ。つまり道路で融雪剤を浴びた風雨が左ヘッドライト内部に取り込まれていたからだろう。
ベゼルをはめる前にランプ調整をおこなった。幸い上下の調節は不要であった。左の照準は少し外側に向けるのが保安基準のようであるが、テスターはそこまでチェックしないようで、右と同じま正面で良いらしい。
というわけで、またまたキャンピングカーはあと２年は使えるようになった。
エンジンは購入時にカムベルト、バランサーベルト、クランクとバランサー軸のオイルシール、ファンの流体継手等を交換したので、真夏で冷房をつけて数時間おいても水温は安定している。ただし、盛夏時のウインドクーラーの駆動はバッテリーでは２時間弱で発電機1400Wを要するから、夜は電源のあるキャンピングスペースか、標高の高い所に止めるしかなく、出番が減っている。
むしろ厳寒時のほうがFFヒーターがあって快適だし、心配なディーゼルの起動も、以前報告したようにサブバッテリーから微小電流で車両バッテリーを常時充電するのに加え、厳寒時には直接ジャンパー接続することで心配がなくなった。外に露出している車両バッテリーと違いサブバッテリーは室内にあるので性能低下が少ないのである。というわけで、最近は出番が再度増している今日このごろである。